本報評論員 趙民望

　　27日，國務院總理溫家寶主持召開國務院常務會議，對“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故遇難者表示深切哀悼，對受傷人員和傷亡人員家屬表示親切慰問，決定采取堅決措施，以交通、煤礦、建筑施工、危險化學品等行業領域為重點，全面加強安全生產。會議要求，要按照科學、嚴謹、依法和實事求是的原則，嚴肅認真地對事故進行調查處理。抓緊查清事實，依法依規追究責任。

　　災難已經發生，我們有足夠理由質疑造成災難的一切可能的原因，比如，鐵路運行管理上存在的人為疏忽或瀆職行為，以及技術本身的缺陷、相關設備配合上的盲點。隨著責任事故的最終認定，由誰來對此次事故負責或許只是時間問題�，F在，必須接受這樣的現實：盡管有大小事故發生，但必須承認中國的發展需要高鐵，而且中國的高鐵必將風馳電掣。

　　當前，有關方面需要做的是徹底反思。這種反思既有技術、管理能力等方面的因素，更有宏觀層面的體制性問題。

　　此前鐵道部曾宣稱：信息化程度很高的行車設施診斷、監測、預警設備和科學的養護維修，構成客運專線現代化的完善的安保系統。但是，在“7?23”重大事故發生時，其安全防范措施顯然統統失靈。鐵道部所謂“采用了先進的列車運行控制系統，客運專線安全可靠”的結論，由此顯得輕率、寫意。

　　不得不指出，自京滬高鐵開通以來，連續出現的各種小事故其實已經告警。有觀察者也指出：鐵道部對于管理和運營高速鐵路系統的準備似乎并不充分。中國能夠建成高速鐵路，也能生產出高速列車，這些毋庸置疑。然而，從管理、運營高速鐵路這個復雜系統的技術環節來看，還存在不小的問題。

　　進一步看，涉及到管理和系統控制的運營并不僅僅限于技術層面，而是體制性障礙的掣肘。這個問題的核心恰恰就在鐵道部自身，中國的鐵路建設完全由鐵道部來實施，哪里修鐵路、建設什么標準、運營方式等等都由鐵道部一手包辦，這帶有濃重的計劃經濟色彩。然而，今天的高速鐵路建設及運營，同樣還是由鐵道部掌控。甚至，某條線路上沿途車站的規模包括站名，都得要鐵道部審批。從立項、批復、融資、建設、采購、運營，鐵道部以一條龍的方式主導了鐵路建設。由此，我們看到了在鐵道部原部長“率領之下”，不斷有腐敗官員落馬，有重大事故的重演，有公眾長久以來增長的不信任。

　　在中央政府部門中，鐵道部儼然一個“堡壘”，“7?23”重大事故是否將成為打破這種全面壟斷的契機？早已停滯的鐵路系統改革是否應當重啟？