趙晶

　　代表著先進的技術，讓鐵道部發言人在“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故后仍然“充滿信心”的高鐵，在發言人話音剛落的第二天，就以高鐵定遠附近突發供電設備故障，造成部分列車晚點這一事實，來回應了發言人的“信心”。

　　在一個月時間里，包括甬溫線特別重大鐵路交通事故在內的十幾次鐵路事故，讓以高科技和高速度建設起來的動車和高鐵在國人心中的形象大打折扣。原本應該給公眾帶來便利和快捷的高鐵，竟然成了不堪雷電一擊的“林黛玉”。自6月30日京滬高鐵開通后，京滬線已發生近10起供電設備故障。溫州發生追尾事故的路段雖非高鐵京滬線，卻也是2009年國慶剛剛開通的擁有最新技術的鐵路線。

　　脆弱而又光鮮的高鐵，在某種程度上，折射出了我國以往經濟發展方式的弊端。雖然中央多次強調了轉變發展方式，并把轉變發展方式作為“十二五”期間經濟工作的重中之重，但是，在體制約束下，在地方和部門的G DP沖動下，“高速”已經成了這個時代的關鍵詞。一味用大量投資和寬松貨幣拉動G D P的中國經濟，就像行駛在地基不夯實、供電難保障的軌道上，雖然表面上看速度很快，卻在突發事件面前不堪一擊。

　　大躍進似地建設高鐵，以及大躍進似地使用高鐵，是投資拉動G DP的經濟發展模式的寫照。在4萬億元經濟刺激計劃下，鐵路系統原先制定的《中長期鐵路網規劃》順勢調整，規劃的目標里程數被大幅上調，快速客運網絡總規模調整為5萬公里以上，較原規劃增加2萬公里投資額度。當時就已經有專家認為，我國高鐵建設雖然是勢所必然，但規劃過于激進。

　　事故之后，有一位投資者在微博上這么寫道：“鐵路事故是否造成更為深遠的影響，目前各個投資力量都在思考中。更為深遠的影響是，鐵路事故提醒了中國經濟的發展方式存在著嚴重問題，需要做根本的轉換。轉換的核心之一，就是降低發展速度，尤其是投資速度，提高安全，提高質量。如果這種轉變思路得到逐一驗證，對市場的影響會很深遠。”

　　中國經濟在過去30年，保持了超過9%的年均增速，G DP躍居世界第二。這一增速，靠的是什么？主要是靠投資驅動、靠生產要素的投入驅動。數據顯示，我國的投資率已經連年持續上升，2000年到2009年間，由35.3%升至47.7%，其中2003年到2009年連續7年均在40%以上。與此同時，國內消費率持續下降，最終消費率由62.3%下降到48%，其中居民消費率由46.4%下降到35.1%。

　　為了拉升G DP，一些地方政府可以犧牲環境換得高污染企業的投資；為了拉升G D P，地價不斷攀升導致百姓面對日益上漲的房價無可奈何；為了維護地方G D P和利稅大戶，一些食品安全問題被揭開后又被掩蓋。

　　為達到短期的經濟增長目標，長期過度使用各種資源的做法，不僅嚴重透支中國經濟的未來，也完全不可持續。更令公眾不平的還在于，這種嚴重的過度使用資源的增長方式，經濟增長成果很難讓民眾共享，風險卻只能讓民眾同擔。

　　或許我們并不在發生追尾的D 301或者D 3115列車上，也沒有碰到停電停運的高鐵，但是，在高速飛馳的中國經濟列車上，我們每個人都是乘客。