文/呂東悅

　　這次國家調價雖然幅度較大，適當緩解了煉化企業嚴重虧損的狀況，但就調價前后國際油價走勢看，沒有從根本上改善成品油生產經營虧損局面。

　　距離調價“窗口”37天之后，4月7日國家發改委將標準品汽柴油價格上調500元/噸和400元/噸，提高幅度達6.2%和5.5%，終端零售價平均分別提高0.36元/升和0.34元/升左右。調價后90號汽油和0號柴油出廠價分別為8580元/噸和7730元/噸，全國平均的最高零售價大約分別為9380元/噸和8580元/噸，油價再次達到歷史新高。

　　與2008年國際油價最高時的6月20日國家調價確定的零售價相比，本次調價后90號汽油和0號柴油最高零售價分別高出1840元/噸和1530元/噸左右。這主要體現了燃油稅改革取得的成效，同時反映了我國成品油價格市場化改革已邁出了較大的步伐。

　　此次提價后，市場價格隨即提高到位，并未出現以往國家提價后市場反而冷卻、實際銷價難以相應上調到位的現象。以自用為主的廠礦企業等終端用戶需求仍然較為旺盛，市場剛性需求十分明顯。

　　雖然本次調價幅度較大，適當緩解了煉化企業嚴重虧損的狀況，但就調價前后國際油價走勢看，沒有從根本上改善成品油生產經營虧損局面。

　　其一，成品油調價有些滯后。上次國家調價為2月20日，而3月1日國際市場主要原油22個工作日移動平均價即比上個調價期高出4%，達到國家確定的4%的調價必要條件。此次國家調價是在國際油價平均水平比上個調價期上漲接近15%的情況下出臺的。如果從國際油價上漲達到國家調價標準4%算起，國家調價滯后了37日。

　　其二、調價金額尚未到位。3月份國際市場主要原油平均價為111.4美元/桶，4月8日為121.98美元/桶。即使按照國際市場原油110美元/桶測算，進口原油到岸價即為5350元/噸左右，加上成品油消費稅、增值稅及加工費，即使按原油加工出90%成品油，成品油生產虧損大約也在700元/噸。近來，山東等一些地方所屬煉廠開工率普遍明顯下降，就有這方面因素。

　　其三、成品油生產經營延伸到市場終端依然虧損。目前，國家規定的成品油出廠價到最高零售限價之間差價大約在800元/噸，折毛利僅680元/噸左右。如上所述，如果生產成品油虧損700元/噸左右，那么生產經營即使延伸至市場銷售環節仍不盈利，如果再扣除營銷費用，則仍明顯虧損。

　　其四、成品油進口價格仍然嚴重倒掛。按照2011年4月8日新加坡市場汽柴油離岸價130.46美元/桶和142.65美元/桶測算，進口汽柴油到岸完稅價分別為10690元/噸和10070元/噸，比東南沿海現行規定最高零售價分別高1300元/噸和1500元/噸左右。

　　此次調價后，成品油價格進一步上漲的壓力短期內得到一定緩解，部分地方煉廠開工率有可能逐漸恢復，尤其是調價預期已經落地，投機需求相應有所降溫，部分經銷商有可能賣出囤貨，市場資源較前期可能略有寬松。此外，成品油提價后人們的承受能力也在下降，消費有可能受到一時打壓。但就近期看，國內成品油市場仍然有著較強的支撐。

　　一方面，國際油價高位震蕩的態勢沒有改變，對國內資源的制約明顯存在。中東地區亂局難以收場，至少短期內不明朗；美國經濟持續好轉，又對市場有明顯的支撐作用。在此形勢下，國際油價大跌的可能性不大，布倫特原油價格可保持在115美元/桶以上，或115美元/桶左右。就現行國內成品油價格而言，生產成品油依然處于虧損狀態。此外，從國家有關部門表態看，國家調價步伐可能放緩，對資源的制約同樣難以消除。4月8日，發改委相關人士向媒體解釋，如果國際油價高于每桶130美元，就會采取適當財稅政策保證成品油生產和供應，汽、柴油價格原則上不提或少提。

　　另一方面，成品油消費需求依然旺盛。隨著春季出行增加和工農業生產開工率的提高，成品油消費正處于旺季。而且，隨著氣溫回升、汽車空調用油增加，汽油消費也將逐漸進入旺季。如果夏季電力再度出現緊張，有可能相應增加對柴油發電的替代需求。