虧損的收費公路模式需要改變

　　本報評論員 歐陽覓劍

　　統計顯示，2013年全國收費公路車輛通行費總收入為3652億元，而支出總額為4313億元，虧損661億元。2011年以來，全國收費公路已經是連續3年虧損了，而且一年比一年多。連年虧損說明，收費公路模式的可持續性出了問題。

　　全國收費公路虧損，是由兩方面原因導致的。原因之一是收入增長比支出增長慢，這反映了建設的速度快于交通量的增長，或者說供給的增長快于需求。高速公路是收費公路的主要組成部分，近年建設速度很快，自2010年以來，每年新增里程都在1萬公里上下，而之前10年只是每年5000公里上下。建設速度快，債務增長就快，從2010年到2013年，高速公路債務余額由19136億元增加到31286億元，增長63.5%。相應地，支出增長也非常快，全國收費公路2013年的支出較2010年增長了52.6%，而收入僅增長了27.7%。2010年時收費公路是盈利的，但由于收支增長的不平衡，隨后幾年都是虧損。這種狀況表明，全國高速公路已經相對過剩了(同時還有一些高速公路經常性地擁堵)。

　　原因之二是利息支出和管理支出太多。償還債務利息的支出大于償還債務本金的支出，分別為1707億元和1440億元；運營管理支出大于養護經費支出，分別為457億元和390億元。我們可以將償還本金和養護經費看作是收費公路的固有成本，而償還利息和管理費用看作是附屬成本，后者因公路建設及運營的方式不同而不同，前者則不因方式變化而變化。也就是說，附屬成本并不是必要的。非必要的成本高于必要的成本，收費公路當然難免虧損。

　　這兩方面的原因，很大程度上都是由收費公路模式導致的。首先，收費模式直接導致了管理費用高。要收費，必須有收費人員和管理人員，以及辦公設施和公司實體。由此又產生了稅費支出(2013年為214億元)。如果沒有管理費用和稅費支出，2013年收費公路并不虧損。

　　其次，收費模式是造成高速公路相對過剩的重要原因。要想富，先修路，公路建設承擔著引領地區經濟發展的重任，地方政府當然愿意多修路，但在收費公路模式下，修路的主要成本卻并不由他們承擔，這就產生了外部性，地方政府推動公路建設的成本和收益并不對等。收費公路模式的理論基礎是“用路者付費”，但外部性使這個理論不能成立。外部性使供給的增長快于需求，即使需求和資金都不支持修那么多路，地方也會通過借債把路先修起來。這些年，收費公路的發展主要靠借債，債務性資金投入已占累計建設投資總額的69%。于是，全國收費公路車輛通行費收入中，用于償還債務本息的比例從2010年的60.62%上升到2013年的86.2%。

　　第三，如此重的負債又導致還債期拉長，利息支出增加，超過償還本金的支出。進一步的后果是在收費期限滿之后，債務還沒有還完，于是地方政府延長收費期限，引得民怨沸騰。

　　由此可見，收費公路模式的弊端很多，應該逐步改變。這些年，收費的一級公路、二級公路越來越少，而免費的高速公路越來越多(2013年已達4000公里，而2010年時只有幾百公里)，這可以作為改變收費公路模式的探索。