高鐵“鬼城”背后的邏輯

　　對于大部分人口不足30萬的縣級(jí)市來說，將高鐵引入既有火車站是一個(gè)好選擇

　　文/趙延峰

　　中國正處在高速鐵路大規(guī)模建設(shè)時(shí)期，大量高鐵站如雨后春筍，它們絕大多數(shù)選擇建在新城。

　　據(jù)統(tǒng)計(jì)，京滬高鐵沿線24個(gè)車站中除北京、上海外，其余22個(gè)站均選擇建在新城。這股建設(shè)潮流與房地產(chǎn)市場合流，帶動(dòng)高鐵站周邊地區(qū)房地產(chǎn)市場超前開發(fā)，而產(chǎn)業(yè)與人口集聚滯后，造成大量的所謂高鐵“鬼城”。

　　要搞清楚高鐵“鬼城”背后的邏輯，首先要清楚高鐵新城成功的關(guān)鍵在于如何將城市未來的發(fā)展?jié)摿εc高鐵所帶來的人業(yè)集聚恰當(dāng)結(jié)合起來，而城市所能達(dá)到的人口規(guī)模在很大程度上代表了發(fā)展?jié)摿Α?/p>

　　按照聯(lián)合國[微博]開發(fā)計(jì)劃署發(fā)布的《中國人類發(fā)展報(bào)告2013》，2030年城鎮(zhèn)化率將達(dá)到70%，新增城市居民3.1億，相比現(xiàn)狀增加42.4%。根據(jù)第六次人口普查數(shù)據(jù)，我國251個(gè)非省會(huì)地級(jí)城市市轄區(qū)城鎮(zhèn)人口平均規(guī)模約為75萬，這些城市是我國下一步吸納城鎮(zhèn)人口的主戰(zhàn)場，到2030年，這些城市人口將增加50萬~250萬，完全能夠支撐新城功能正常運(yùn)轉(zhuǎn)。

　　其次，新增加的這些人口是否都會(huì)向高鐵新城集聚，就是說城市是在老城的基礎(chǔ)上繼續(xù)單中心集聚還是在外圍建設(shè)新城，這與經(jīng)濟(jì)運(yùn)行和房地產(chǎn)市場兩大因素有關(guān)。在我國長期執(zhí)行積極擴(kuò)張性財(cái)政政策的宏觀背景下，人民幣市場貨幣供應(yīng)量充足，政府融資便利且成本低，這種情況下外圍新城土地開發(fā)成本要低于老城更新。

　　同時(shí)，政府的重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)往往成為市場要素集聚的風(fēng)向標(biāo)，將高鐵站與新城建設(shè)結(jié)合起來，對政府推動(dòng)新城土地開發(fā)來說是“一箭雙雕”。

　　理論上可行，但成功建設(shè)高鐵新城仍需優(yōu)良的制度設(shè)計(jì)。

　　一方面要建立與高鐵新城產(chǎn)業(yè)更新相匹配的土地使用制度。高鐵新城最終所匹配的高端生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)與建設(shè)先期集聚起來的商貿(mào)、餐飲等傳統(tǒng)服務(wù)業(yè)明顯不同，前者由于需要后者及相應(yīng)配套服務(wù)作為基礎(chǔ)，需要由市場花費(fèi)更長的時(shí)間來累積，這個(gè)過程需要良好的制度設(shè)計(jì)與銜接。

　　另一方面，一個(gè)新城的建設(shè)需要政府集中各方面資源長時(shí)間培養(yǎng)，包括基礎(chǔ)設(shè)施及配套設(shè)施超前投資、制定優(yōu)惠的產(chǎn)業(yè)集聚政策等。國外新城建設(shè)通常在10年后才算成形，中國即使最早通車的京滬高鐵也不過兩三年，所以現(xiàn)在就斷言高鐵新城建設(shè)失敗還為時(shí)過早。

　　對于大部分人口不足30萬的縣級(jí)市來說，將高鐵引入既有火車站是一個(gè)好選擇。理由之一是，在下一步進(jìn)城大軍中，縣級(jí)市人口集聚能力有限，即使理想情況也不過四五十萬人口。另外，高鐵新城的建設(shè)成本巨大，可能拖累縣級(jí)市發(fā)展步伐，最后可能造成真正的“鬼城”。

　　(作者單位：國家發(fā)改委城市中心交通院)