肖余恨專欄

　　交通運輸部部長李盛霖在19日的《人民日報》理論版發表題為《更好地服務人民群眾安全便捷出行》的文章，稱收費公路政策仍然是今后一個時期籌集公路交通建設資金的重要渠道，需要繼續堅持下去，要堅定不移推進收費公路和非收費公路體系建設，切實履行交通運輸公共服務職能。

　　按說，李部長的話說得沒錯。鑒于中國的國情，雖然財政實力日益增強，但還有許多事關民生的事情要做，比如保障房、最低工資、社保等，財政并不富裕。自1984年以來，中國高速公路建設突飛猛進，取得重大成就，“貸款修路、收費還貸”這一籌集資金的渠道，發揮了重要作用，這一點沒人可以否認。在今后一個時期內，這作為一個重要渠道，繼續發揮作用也可以理解。但是，“貸款修路、收費還貸”的政策已經變形走樣，收費公路不僅成為地方政府的取款機，更成為一些既得利益集團的奶酪，外人想動也動不得，正是這一點惹得民怨沸騰。

　　今年6月，交通運輸部公路局負責人就曾表示，公路全面取消收費并不現實，政府部門難有足夠資金投入確保公路體系維護。這一點大家也能夠認同，李部長也說了，這條路需要繼續堅持下去。但是，到底怎么走，并沒有講清楚。

　　高速公路從本質上講，應該回歸公益，所以，核心不是誰建誰收益，而是讓公眾受益，在融資方面可以拓展渠道。從銀行貸款修路是手段不是目的，一旦還完貸款，就應該免費。但是，因為高速公路一旦建成，就是穩定的收費渠道，所以，一些投資方想方設法上下其手，延長收費年限，隱瞞實際收入，將政府還貸公路改為經營性公路進行建設和經營管理，使得收費公路亂象叢生。

　　李部長舉例說，全世界有60多個國家在使用這種融資方式，但是，同樣是這種方式，物流成本卻大不相同。有數據表明，全世界收費公路共有14萬公里，而中國就有10萬公里；并且，中國的物流成本畸高，已經嚴重影響政府部門形象，影響經濟的進一步發展。央視財經頻道《經濟半小時》等欄目在今年5月連續播出系列報道和評論，揭露物流環節成本高推高物價，稱2010年中國物流總費用占國內生產總值比重約18%，比發達國家高出一倍。為此，交通運輸部等五部委聯合下發通知，自6月20日起在全國范圍內開展為期一年的收費公路專項清理工作，糾正各種違規收費行為。應該說，此次糾風收到了一定的效果，但為人所詬病的老大難問題依然存在。比如廣深高速，投入逾百億元收回200多億卻仍在收費。廣東省交通集團公然表示，即使收回成本也可繼續按規定收費，且企業收益是否“暴利”，具體盈利數據屬企業內部經營事項，并不需要對外界公布。簡直是豈有此理！

　　所以，公路建設沿用“貸款修路”的政策可以繼續，但是必須堅決清理上述不合理的現象。若是把公路建設當成一樁財源滾滾的生意，那勢必會走形，成為經濟發展的攔路虎。“權為利為謀”的結果，必然使得公路喪失公益性質。

　　此外，既然現在民間資本大多無合理的投資渠道，如果政府缺錢，完全可以用發放公路債券的方式來吸引民間資本，許以合理回報。一旦收回投資(包括合理范圍內的收益)，就可以及時還債，讓公路回歸公益，這樣也可避免被少數利益寡頭所綁架。只有這樣，收費公路的政策走向才會獲得公眾支持，否則，只會引起公眾更大的憂慮和不滿。