余豐慧

　　目前，鐵道部總負債首破2萬億元。到“十二五”末期，鐵道部負債總額將超過4萬億元，按4%的利率計算，每年應付利息達到1600億元的規模。

　　如果六七年鐵路特別是高鐵效益沒有一個顯著提高，那么，僅僅貸款利息累計又是上萬億元。這么巨大的財務包袱，鐵道部根本難以承受，不排除走全民買單的老路。

　　如何防止鐵路財務惡化，從長遠看，必須要啟動深層次改革，即：破除當前鐵路監管與投資運營管理為一體的機制，建立監管與投資運營管理相分離的體制。

　　鐵道部財務司公布的《鐵道部2011年上半年主要財務及經營數據報告》顯示，鐵道部所屬運輸企業2011年上半年盈利42.9億元，總負債首破2萬億元，負債率為58.53%。

　　據相關消息，應對2008年金融危機的4萬億元投資，一半用到了鐵路建設特別是高鐵建設上。可以說，這幾年我國鐵路建設特別是高鐵建設用“大躍進”來比喻一點也不過分。鐵路建設速度如此之快給中國帶來了兩個變化：一是促進中國鐵路上了一個新臺階，一定程度上緩解了運輸特別是客運瓶頸制約問題；二是拉動了內需，帶動相關產業發展，基本起到了應對金融危機的作用。這是不能否認和應該給予充分肯定的。但是，存在的兩個問題和隱患越來越尖銳地暴露出來。

　　鐵路建設大躍進和盲目擴張帶來了巨大財務壓力。在國家主導下，在鐵道部門頭腦發熱情況下，這幾年鐵路建設基本把“量力而行”拋在了腦后。從一系列數據中即可分析佐證。上半年，鐵路企業負債20907億元，總資產為35718億元，負債率為58.53%。從中國現狀來看，不到60%的資產負債率要說也不算高，但是，財務壓力卻空前巨大。資產3.57萬億元，而上半年利潤盈利僅為42.9億元，如果全年盈利按照100億元計算，資產利潤率僅為0.28%，按照4%的最低貸款利率計算，低于利率3.72個百分點。同時，按照2萬億元負債，每年需要付息總額高達800億元。而且負債還在擴張，到“十二五”末期，在建項目完成后，鐵道部負債總額將超過4萬億元，按4%的利率計算，每年應付利息達到1600億元的規模。負債居高，付息成本巨大；資產不少，生息創利能力極差，無效資產居高。當然，有正處在投入期原因，更為主要的是在政府庇護下，鐵道部無所顧忌地盲目擴張，根本沒有計算投資回報率，基本沒有核算意識。試想，如果六七年鐵路特別是高鐵效益沒有一個顯著提高，那么，僅僅貸款利息累計又是上萬億元。這么巨大的財務包袱，鐵道部根本難以承受，不排除走如2000年左右和國有銀行上市時全民給其買單的老路：要么財政全部買單，要么將貸款化為不良資產再次剝離。需要清醒的是，無論哪種方法，最終都是人民買單、人民承受通脹痛苦。也難怪，中國的鐵道部本身就是一個畸形胎兒：既是國務院直屬的部級行政單位，又有主導鐵路投資運營管理的企業屬性。

　　鐵路的大舉負債投資與滯后、低下的管理能力已經嚴重不適應、不匹配。鐵路特別是高鐵投資方向是正確的，本身不應該受到任何質疑。應該受到嚴重質疑的是管理部門的管理能力，包括兩個方面：一是對高鐵這種先進技術、安全程度的認知和管理掌控能力嚴重不足，動車追尾事故和京滬高鐵屢現問題就可以說明一切，在此不再贅述。二是對高鐵運營財務成本掌控等管理能力嚴重不足。快速發展的高鐵本應該完全可以實現快速盈利，但是，現在幾乎所有開通的高鐵都處于虧損狀態。而且，運營能力嚴重浪費。一位專家分析的非常好：鄭西高速客運專線每天只開行11對(現在是22對)動車組，年旅客發送人數還不到1000萬人，但這條專線至少有每天開行160對動車組的通過能力。“這類似于建設了1座160層的豪華飯店，但只有11層在營業，而且入住率不到50%，有149層處于閑置狀態。為了面子建高鐵，可是又不能物盡其用，怎能不虧錢？”筆者作為親歷者，無論是早期的11對和現在的22對，期間都經常停運，理由是空跑無旅客乘坐。是不是真正沒有乘客呢？非也。老隴海線普通列車每天都是擁擠不堪。原因就在于票價過高，把大部分乘客擋在了高鐵門外。現在高鐵二等座票價是普通列車的3倍，如果降到2倍，乘客將會大幅上升。如果鄭西高鐵運力能夠上升到一半即80對，保準大幅盈利。鐵道部采取的措施是寧愿空跑甚至停運也不降價，也不讓普通乘客乘坐，那就只有眼睜睜看著虧損。

　　因此，如何防止鐵路財務惡化，如何保證鐵路發展財務上的可持續性是擺在鐵道部面前的急迫任務。不妨解放思想、拓寬思路，對高鐵票價來個大幅降價，大幅提高運營能力，看一下最終效果如何？從長遠看，必須要啟動深層次改革，即：破除當前鐵路監管與投資運營管理為一體的機制，建立監管與投資運營管理相分離的體制。