作者：盟初

　　公共利益不該是鐵路發展的犧牲品，任何發展都應該是以公共利益最大化為前提。當前，武漢至北京段的高鐵已在建設之中，其他線路的高鐵建設項目也紛紛上馬。在這樣的背景之下，民眾“被高速”的呼聲無疑是一種及時的警示：我們要不要為發展而發展，我們究竟應該站在何種利益取向上看待發展的問題？

　　記者從鐵道部門證實，12月26日，武廣鐵路沿線將停運13對普通列車。這與武廣鐵路的高票價一道，迅速成為社會關注的焦點。不少公眾和網友直言，在年關將近、客運壓力將最大化時裁減普通列車，客觀上有“逼公眾高價坐高鐵”之嫌。(新華網12月25日)

　　武廣客運專線的開通，拉開了“高鐵時代”的序幕。據悉，到2020年，中國200公里及以上時速的高速鐵路建設里程預計將超過1.8萬公里，將占世界高速鐵路總里程的一半以上。在以占世界6%的路網規模，完成了占世界23%的運輸量的現實下，這既可以看作鐵路運力資源的一次高效整合，也可視為我國鐵路事業快速發展的一個標志。

　　只是，公眾還沒來得及品嘗發展的成果，就先感受到了發展的陣痛。先是數倍于普通鐵路的高鐵高票價，后是13對普通列車的停運，雙重夾擊之下，消費者被逼入了無從選擇的境地。我們驀然發現，原來發展未必就是一個好東西，它甚至可能是以公然打劫公共利益以滿足壟斷胃口的一個圈套。在“逼公眾高價坐高鐵”的厲聲斥責之后，也就只剩下“我們缺錢，不缺時間”的苦苦哀求。

　　利益沖動是如此強烈，以至于廣鐵集團在談到停運武廣沿線13對列車的理由時早已圖窮匕見。正如有市民所指出的，“調整京廣、武廣兩線路運力，避免部分線路運輸能力過剩造成運能浪費”的理由，實際上間接承認了裁減普通列車是為武廣保障客源。某種意義上說，廣鐵集團這樣的解釋是有一定道理的。以高鐵目前的高票價而言，顯然已經超出了多數以鐵路為代步工具的消費者的實際承受能力，如此還有更廉價的選擇，勢必會造成高鐵上座率不足，“運能浪費”一說并非多余的擔擾。

　　問題在于，你憑什么以綁架消費者以解決上座率不足的問題？本質而言，“上座率”屬于管理理念的范疇，只能通過提高服務質量，改進消費環境，甚至通過降低票價等手段，充分發掘管理潛能來解決，而不能求諸外部，讓消費者“被高速”，這顯然已經構成了一種強制消費。更重要的是，鐵路并不是一個充分開放的市場化行業，由于被動消費的現實，國家賦予鐵路部門以壟斷性的市場地位，也意味著必須承擔相應的公共職責，即提供多層次的服務，以滿足不同階層消費者的需求。在這個意義上，高鐵一方面定出高票價，一方面停開普通列車，等于是單方面放棄了其固有的公益屬性以及相應的義務，赤裸裸地宣稱利益最大化。這樣的發展，我們還要不要？

　　公共利益不該是鐵路發展的犧牲品，任何發展都應該是以公共利益最大化為前提。當前，武漢至北京段的高鐵已在建設之中，其他線路的高鐵建設項目也紛紛上馬。在這樣的背景之下，民眾“被高速”的呼聲無疑是一種及時的警示：我們要不要為發展而發展，我們究竟應該站在何種利益取向上看待發展的問題？