飛到目的地上空然后返航的行為絕對是一種流氓行為，拿無辜的旅客陪綁來要挾公司或者表達不滿，簡直完全是開國際玩笑。名航業關系到廣大旅客的生命財產安全，如果不進行深層次的體制改革，那么這次的東航“罷飛”事件絕對不會是最后一次。

　　文/黃羅維

　　假如你坐飛機，飛機到達目的地后又突然折返原地，這一定會讓你感到無法想像；而如果有14架飛機同時發生這一“動作”，無論如何都讓人覺得不可思議；并且再有人告訴你，飛機返回的原因是因為飛行員“罷飛”，這簡直就是天大的笑話，沒有人相信它是真事。然而就是這樣一個飛行史上天大的“玩笑”，居然在近期“精彩”上演了。

　　3月31日，東航云南分公司從昆明飛往大理、麗江等地的14個航班飛到目的地上空后，又集體返航飛回昆明，約1500名乘客滯留，西雙版納機場滯留數百人。4月1日，東航云南分公司又有3個航班“因天氣緣故返航”，據知情人稱，這是飛行員對“3•31”集體返航事件的聲援。

　　更為戲劇性的一幕還在后面，對大批客機載著乘客空中“擺烏龍”，飛到目的地又“尋開心”返航。東航先是反復辯稱天氣原因，直到最后在各方輿論的壓力下，東航終于在4月9日發布公告，承認因“人為”原因造成返航，相關人員已經被實施暫時停飛的處理。

　　對于這個“人為”原因，目前有很多種版本的說法，飛行小時費、補交稅款，更有稱是飛行員為了爭取更好的工作環境。但筆者認為，在這場東航飛行員集體上演的“逼宮戲”的背后，折射出的恰恰是當前中國民航業體制存在的嚴重弊端。

　　曾幾何時，中國民航業曾經上演了一幕幕轟轟烈烈的合并重組浪潮，國航、東航、南航三大航空集團一度雄踞神州大地。但是事情的結果卻讓人大跌眼鏡，民航業的多事之秋反而愈演愈烈，而所謂飛行員辭職、罷飛等事件早已屢見不鮮。而這次的東航“罷飛”鬧劇，則終于揭開了整個事情的“鍋蓋”。

　　大集團要“做大做強”，收購兼并自然是最為快捷的，但在機制沒有理順的情況下，引發的必然是嚴重的“水土不服”。 2002年，中國云南航空公司并入中國東方航空公司，成為東航云南分公司。據知情者透露，云南分公司在合并前員工收入較高，合并后優勢喪失因而心理不平衡。顯然這次東航“罷飛”，暴露的正是原來的云南航空與東航總部之間矛盾的升級和激化，更是整個民航業制度缺陷的冰山一角。

　　有一位網友說得頗為形象，以流氓手段對付流氓是中國典型的行事方式之一。飛到目的地上空然后返航的行為絕對是一種流氓行為，拿無辜的旅客陪綁來要挾公司或者表達不滿，簡直完全是開國際玩笑。但問題的關鍵是究竟是誰耍流氓在先——是飛行員還是我們的管理層？“刁民”固然讓人憎惡，但是“刁民”的“刁”多半是一種生存法則，不“刁”就要被吞沒。一邊是刁蠻的人，一邊是刁蠻的制度，不得不承認，有時候刁蠻的人也是被刁蠻的制度逼出來的。

　　今年以來，民航可謂“天空多變”，3月14日上海航空公司40余位機長同時請病假；3月28日東星航空公司11名機長集體告假，再到這次公開的“罷飛”事件，已將民航內部管理的危機暴露無遺。民航總局為了扶持老牌航空公司，用嚴厲的行政手段壓制了飛行員的正常流動，比如99年賣身契似的勞動合約，以及動輒上千萬元的違約索賠案件，都讓公眾看到了民航霸道的一面。這些民航壟斷本性在內部管理上的延伸，比用作遮羞布的“天氣原因”更令人憂心。

　　歷史上的中國民航，曾長期處于軍事管制狀態，這塊禁地現在不僅呈現競爭激烈的開放狀態，甚至也有了民營資本的影子。但我們在管理上卻仍然還在使用霸王式的行政手段，不僅不合時宜，更將帶來極其嚴重的后果。東航“罷飛”只是航空業市場化機制缺乏的側影，在其他的民航資源把持上，民航總局在開放的道路上都走得顧慮重重、踉踉蹌蹌。無論是航油市場的壟斷、飛機買賣的“別樣使命”還是人才流動的限制，我國的民航市場都秉承了一種極為霸道的壟斷。

　　既然航空業目前的亂象由原先的民航總局而生，歸并后的交通運輸部就必須要承擔起歷史的重任，如果不進行深層次的體制改革，那么這次的東航“罷飛”事件絕對不會是最后一次。中國的民航業要大發展，必須開放市場。但開放市場不僅是開放投資，而是一個體系的開放。如果人才體制、市場進入、飛機購買、燃油供應等多個方面沒有能跟進開放，就會出現嚴重的“不對稱”和“畸形”的開放。民航業關系到廣大旅客的生命財產安全，在這個問題上誰都不能“耍流氓”，飛行員不能、東航不能，我們的管理層更不行！