黎明京/文

    全球賽車運動組委會都用不同的文字提示同一個警告：賽車運動是危險的！但對達喀爾拉力賽來說，還應該加上一個“最”字。在當今五大最危險運動中，達喀爾拉力賽高居首位，其他四項則是F1賽艇、F1賽車、滑雪、沖浪。

　　達喀爾拉力賽的起源很簡單，一位叫托·薩賓的法國越野車愛好者，1978年在參加非洲的一次越野賽時未能完成比賽。這次失利，激勵著他要自己舉辦一個越野拉力賽。

　　1979年，首屆巴黎-達喀爾拉力賽在元旦期間舉行，參加的車輛有兩輪

摩托車、三輪摩托車、轎車、越野車和卡車，還有專門為跑達喀爾制造的巴吉

賽車(一種后驅沙漠越野車)。比賽線路超長(10000公里左右)、比賽路段艱苦(翻越撒哈拉沙漠、戈壁)、比賽意外頗多(戰亂、劫匪、地雷、迷途、沙塵暴)，使得達喀爾拉力賽成為世界上最艱苦的汽車賽事。

　　死亡游戲

　　達喀爾拉力賽由于參賽車型的不規范，一直沒有得到國際汽聯的承認；由于比賽中意外頻發，一直受到國際輿論的譴責。

　　在組委會的大力推廣下，達喀爾拉力賽逐漸被人們接受。參賽車手中非法國車手的比例提高。去年的比賽報名剛剛開始一周就全部報滿。剛剛結束的第29屆達喀爾拉力賽報名車輛總共510輛(該賽歷史上最多的一次是640輛賽車參賽)。賽車的安全規則符合國際汽聯越野拉力賽的標準，媒體對達喀爾拉力賽批評聲減少。

　　本屆達喀爾拉力賽又有兩位摩托車手發生意外，他們是西蒙·埃爾默(南非)和埃里克·奧比約克斯(法國)。據不完全統計，近30年歷史的達喀爾拉力賽共死亡50人(有一說是49人)，其中車手是17人，重傷不計其數。相比已經平靜的西方媒體來說，中國媒體反應更激烈：“殺人的達喀爾”、“殺戮拉力賽”、“達喀爾兇險畢露”等血腥的評論鋪天蓋地。電視鏡頭的深入報道，過分渲染了比賽的殘酷性。

　　造成達喀爾的死亡原因主要有三種：政治原因，武裝劫持、地雷；安全原因(天氣)，與地方車輛相撞、撞死觀眾、賽會工作人員、車隊維修人員和記者；賽事意外，迷途、翻車、撞車。

　　死亡車手中，體力消耗最大的摩托車手居多，占死亡車手的八成。有人統計過，達喀爾拉力賽平均每屆死兩人。為什么這是一條“不歸路”，卻仍有人癡迷？中國車手門光遠說：“這是我最不愿看到的事，但這是參加達喀爾的每一個人都要面對的現實。”

　　就在達喀爾開賽一個月前，多哈亞運會上的馬術比賽還摔死一個人，卻沒有聽到誰說要禁止馬術。有關部門統計，全球死亡率最高的體育運動是登山，但至今登山者絡繹不絕。F1的安全措施已經非常高級了，但還仍會出現死傷意外。而達喀爾越野賽的環境比F1要復雜得多，參加者在報名之初就已經做好了心理準備：為了抵達美麗的玫瑰湖，他們愿意付出包括生命在內的一切代價。這就是達喀爾的精神支柱，每位參加達喀爾拉力賽的人都是英雄。

　　不過，組委會為減少事故發生，對賽事進行了最大極限的控制，比如摩托車手必須佩戴頭頸保護裝置，賽車的最高時速不得超過150公里，進入村莊時不得超過30公里。每日賽車的安全裝置必須通過組委會安全官員的檢查，所有車輛必須攜帶衛星電話和GPS，賽車還必須安裝衛星跟蹤系統。達喀爾拉力賽已經不是創辦之初的冒險活動，而成為一個體現人生價值的運動。

　　中國車手歷險記

　　筆者1985年在《中國體育報》工作時最早在國內報道達喀爾拉力賽事。由于這個賽事在每年的元旦期間進行，而全球大多數體育活動已經停止了，也使得達喀爾拉力賽更為突出。

　　2002年，在沒有任何征兆的情況下，

中央電視臺體育部突然派出一個電視小組，采訪了第24屆達喀爾拉力賽。隨著央視的鏡頭，國人對達喀爾拉力賽有了更新的理解。翌年，北京越野愛好者羅丁、劉大地勇敢地奔赴非洲，成為中國參加達喀爾拉力賽第一人。他們的賽車是從法國一家俱樂部租來的，倉促上陣的結果也可想而知，他們到非洲三天之后就翻車退賽。翻車后，由于天色進晚，大會也無法救援。兩位車手只能在沙漠里守著賽車，防著野狼的攻擊。

　　2004年，中國車王盧寧軍駕駛帕拉丁跑完全程，三菱支持的羅丁也跑完全程，而且名次比盧寧軍靠前。在鄭州日產的支持下，本人獲得全程報道達喀爾拉力賽的機會，但在摩洛哥不慎翻車，是該賽歷史上第一位受傷的中國記者。

　　2005年達喀爾拉力賽是中國車手最風光的一次。北京車手周勇駕駛帕拉丁賽車取得總成績第19名，同時獲得最佳新人獎(首次參賽成績最好者)。而駕駛三菱賽車的門光遠沒有這么走運，由于他偏離了比賽線路，賽車發生故障之后無法得到大會救援，在沙漠里被困42小時。

　　盧寧軍在這次比賽中因燃料耗盡，在沙漠中等待了10小時。在去年和今年的比賽中，盧寧軍一次撞牛，一次撞橋，但結果不同，今年他堅持跑完了全程。

　　2006年有6位中國車手參加達喀爾拉力賽，但也是損失最大的一次。江鈴車隊的兩輛皮卡賽車還沒有出歐洲就因賽車改裝失誤而退賽。

　　來源：經濟觀察報網