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作者：陳杰人
今年“3·１5”前夕，T513次列車長專程從北京趕到石家莊，向曾經因發票問題數次狀告鐵路部門的法律碩士郝勁松登門道歉，并奉上早就應該開具的發票。《北京青年報》的報道說，鐵路方面此舉源于鐵道部最近的一紙通知——《關于重申在鐵路站車向旅客供餐、銷售商品必須開具發票的通知》。
事情其實很簡單：2004年間，作為乘客的郝勁松在旅客列車上購買物品后索要發票未果，遂數次將之告上法院，要求鐵路方面按國家的發票管理規定出具發票。但是，審理這些訴訟的鐵路運輸法院總是以種種理由判決郝勁松敗訴。同樣因為發票，郝勁松也曾將北京地鐵運輸部門告上法院，要求后者在服務收費后提供發票。北京市地方法院判決郝勝訴。
無論是狀告鐵路部門還是狀告地鐵部門，郝勁松的案情和理由都很簡單——作為營運機構的鐵路或者地鐵，在向乘客提供收費服務并收費后，理當按照國家關于發票和稅務管理的規定向交費人出具發票，否則，就是違法。正因如此，郝勁松才為了10多元甚至5毛錢的發票問題數次將鐵路和地鐵部門告上法院。
如此簡單明了的案件，為什么北京市法院和鐵路法院的審理結果完全不一樣？不是因為鐵路法院素質低，也不是兩家法院的法官對問題的認識不同，歸根結底，是因為鐵路法院的制度悖反。
鐵路法院是依據有關法律設立的，專事審理和鐵路運輸有關案件的專業法院。它的設置有歷史成因。在計劃經濟時代，鐵路作為國家直接控制、管理和運營的部門，擔負著重要的政府經濟職能。當時，考慮到鐵路運輸的范圍廣、專業技術性強，國家特別設立鐵路法院，專事審理和鐵路運輸有關的民事、經濟和刑事案件。從當時的條件看，鐵路法院的設立有一定的積極意義。但隨著市場經濟的發展，鐵路部門已經從過去“準軍事部門”演變為現在以營運為主的企業，鐵路法院的繼續存在，就成了一個邏輯悖反的制度設置。
事實上，鐵路法院從人、財、物等諸多方面都受控于鐵路部門，活脫脫是鐵路部門的一個下屬機構。按照現行法律規定，因為鐵路運輸關系產生的訴訟以及在鐵路轄區內發生的刑事案件，都由鐵路法院管轄，這就相當于一個人和另一個人發生糾紛，由后者的兒子來裁判。如此制度設置，不管結果如何，人們都很難相信其公正性。
鐵路發展到現在，已經成為標準的運輸企業，它和公民、法人以及其他組織的關系就是典型的民事法律關系。如果鐵路部門可以設立法院，那么諸如林業、民航、公路、郵政、石油等行業也都有理由設立自己的法院來管轄和本行業相關的官司。
其實，作為一個企業，不管它多么強大，業務范圍多么廣，專業性多么強，從法律原則來看，他都只是一個“法人”，在民事上，它和其他公民或者法人是平等的。以企業的巨大和專業性來主張設立企業法院，這是太簡單不過的謬誤。我國加入WTO后，這一謬誤甚至成了國際上的笑柄和國際投資者懼怕行業保護的重要擔憂。
我注意到，這些年來，很多專家學者和有識之士都呼吁撤銷鐵路法院，但由于利益的原因遭到反對，反對者的理由是鐵路法院照樣可以實現公正審判。我們不懷疑鐵路法院追求公正的良好愿望，但問題是，當一個法院系統受控于一家企業，并全權審理和這個企業有關的所有訴訟時，這樣的公正還有誰敢相信？
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