中國取代了美國成為全球最大的汽車市場，是否直接意味著中國自主汽車的歷史已經到來？

　　文/高斌，汽車評論員

　　“未來一二十年內，美國三大汽車公司一定會因成本問題破產�！�2001年，當吉利汽車董事長李書福在一次汽車高峰論壇上拋出這驚人觀點時，許多人將其當作老李一貫的“雷人”語錄冷嘲熱諷，但如今一語成讖。在4月份的最后一天，美國總統奧巴馬宣布克萊斯勒申請“破產重組”。此前，奧巴馬政府還不止一次暗示，“破產重組”也是通用汽車的最佳選擇。

　　沒到10年，美國三大汽車公司中的兩家就已經轟然倒塌，另外一家公司福特汽車在出售了旗下一系列龐大的資產后，正瘦身為一家專注于小型車生產的專業汽車公司。

　　美國引領全球汽車業百年的歷史也就此劃上了句號。

　　中國汽車2009路線圖

　　正如當年李書福所預料的那樣，世界汽車工業的重心正向亞洲、向中國轉移。今年一季度，中國取代美國成為了全球最大的汽車市場。

　　這一出人意料的變化，也讓中國自主品牌汽車迎來了千載難逢的歷史性機遇。雖然受全球金融危機影響，美國、歐洲、日本等主要汽車市場需求大幅下降，但低價汽車卻因此受到消費者的追捧。4月份，廉價汽車制造商韓國的現代起亞，在美國的銷量達到5.9558萬輛，市場占有率破天荒地達到7.6%，并在23年來首次超過日本的日產汽車公司。

　　面對這一難得機遇，自主品牌汽車已經做好了沖擊歐美發達市場的準備。在4月底結束的上海車展上，自主品牌所展現出來的整體水平，讓常年在汽車圈摸爬滾打的汽車記者都感到大吃一驚。

　　吉利汽車展出了全球鷹、帝豪、上海英倫三大品牌下的22款即將量產的實車、9款發動機、3款變速箱，并一口氣公布了12款車型的投放時間表，涉及B級、C級家用轎車，以及SUV、MPV等車型和所要達到的安全碰撞標準。奇瑞也展出了四大品牌32款新車。

　　除此之外，上汽、東風、長安等也都有自主品牌新車力作亮相，就連進軍轎車市場才兩年的長城汽車，都展出了12款全新車型、3款發動機。

　　這些自主品牌展車在外觀造型上取得了明顯的進步，并逐漸接近國際先進水平。造型是制約中國汽車自主品牌走向國際化的一個重要因素，為了改變造型水平落后國外幾十年的被動局面，吉利、奇瑞、長安、長城、華晨等廠商紛紛聘請國外設計公司或請國外設計師操刀造型設計。

　　長城汽車總裁王鳳英及李書福等人都毫不諱言地表示，這些即將上市的車型不乏全球戰略車型，在開發時已充分考慮到歐美市場因素。

　　如果熟悉汽車產業，并具有一定的專業知識就會發現，李書福等人此言不虛，有些車型甚至專門針對的就是歐美國家開發的，在中國幾乎就沒有市場，例如柴油車和高檔皮卡。上海車展時，有攝影記者拍到有趣的一幕：一個外國記者鉆進吉利的“小勞斯萊斯”車下觀察其底盤構造，以推斷其技術的先進性。

　　除在造型這一看得見的地方下大力氣改進外，自主品牌還在消費者看不見的地方也狠下功夫。吉利、奇瑞、長城等在本屆上海車展還都展出了自主發動機。在3月末，吉利還收購了位于澳大利亞新南威爾士州的DSI自動變速器公司，DSI是全球第二大獨立于汽車整車廠商之外的自動變速器公司。自動變速器與發動機是汽車動力總成的兩大重要部件，也是最重要的汽車零部件，其技術水平決定整車的先進性。

　　中國政府曾投資8億元，組織大專院校和科研機構專家研發自主變速器，但最后以失敗告終。在此之前，吉利雖然開發出可以用在低檔車上的小扭矩變速器，但還不能開發出用于中高檔車型上的大扭矩變速器。完成對DSI的收購后，中國在自動變速器這一短板上取得了歷史性的突破，吉利汽車承諾，將以具備競爭優勢的價格向所有自主汽車廠商提供DSI技術的自動變速器。

　　這一問題的解決也將吉利的國際化進程向前推進了一大步。早在2007年，吉利汽車的高層就向筆者描繪了其進軍國際市場的藍圖：第一步，利用成本優勢打敗美國三大汽車公司；第二步，取代那些缺乏核心技術的歐洲普通汽車制造商；第三步，是挑戰日本汽車公司，與現代起亞進行全面火拼。

　　據筆者掌握的信息，在完成對DSI公司的收購后，吉利汽車或將收購一家具有國際先進技術的發動機公司，從而加速這一戰略目標的完成。

　　不過，雖然金融危機使跨國汽車公司減緩了研發、放慢了新車的投放速度，給了中國自主品牌一個趕超的機會，但進軍國際市場前景如何仍未可知。

　　到目前為止，中國制造業企業在全球化過程中鮮有成功經驗。不久前，聯想創始人、已經退居二線多年的柳傳志被迫宣布再度出山，原因就在于聯想并購IBM電腦業務失敗。此前，TCL等公司也走了相同的道路。

　　豪賭新能源

　　與家電業國際化過程中所遇到的問題一樣，中國自主品牌汽車與國際著名的汽車企業相比，也存在缺乏關鍵技術、制造水平相對落后、品牌知名度差等諸多問題。

　　雖然自主汽車廠商已經清醒地意識到這一問題，并在提高傳統汽車制造水平的同時，紛紛在新能源汽車這個普遍被認為與國際汽車巨頭處于同一技術水平的領域投下重兵。上汽、長安、奇瑞等公司都有幾十億、甚至上百億元的新能源汽車投資計劃。

　　不過從世界汽車工業目前發展的狀況看，在新能源汽車上的“淘金熱”更像是一場危險的賭博。本輪新能源汽車熱的始作俑者是美國的通用汽車公司，為了獲得政府的資金援助，避免破產的命運，通用汽車推出了高達數百億美元的新能源汽車研發計劃，但結果仍然深陷泥潭不能自拔。

　　與通用汽車在新能源汽車上的豪賭不同，大眾汽車致力于提高傳統燃油汽車的經濟性，不僅鞏固了其在這一領域的領先地位，其命運也截然不同。2008年，受金融危機影響，全球汽車市場大幅下滑，通用等汽車巨頭虧聲一片。但大眾汽車在全球仍銷售新車630萬輛，同比增長1.3%，銷售額達到1138億歐元，同比增長4.5%；全年營業利潤達到63億歐元，比上一年增長3.0%；稅后利潤達到47億歐元，比去年同期增長13.7%。大眾汽車決心利用此次金融危機崛起，成為全球汽車業的新霸主。

　　在新能源汽車方面，豐田混合動力的技術處于全球領先水平，但任何一家汽車公司都不會再沿著豐田的技術開發新車型，這也是通用等公司淡化混合動力直接開發電動車的最主要原因。

　　這一幕與當年彩電業的技術之爭極其相似。上世紀90年代，為了扭轉索尼憑借特麗瓏技術在傳統顯像管電視機上形成的絕對領先優勢，松下、LG等公司推出了等離子技術，而三星和夏普則致力開發液晶技術。最終，液晶戰勝了等離子和特麗瓏，三星也因此躋身國際著名跨國公司行列。

　　這一根本技術的改變，也讓中國彩電企業在傳統電視機制造技術上所做的努力前功盡棄，不得不重新走上“買技術”的老路。

　　當年，中國一些彩電企業也曾打算自主研發大屏幕液晶顯示器，但因為投資巨大、前景不明，最后不得不放棄。

　　與彩電業相比，汽車是全球化程度更高的資金密集型行業，因此中國汽車企業很難在這場新能源汽車競賽中脫穎而出。但彩電業的沉痛教訓告訴我們：“雖然加入到對世界先進技術的追逐是‘找死’，但不加入這場競賽就是等死”，兩者結果雖然都一樣，但前者至少還有一線成功的希望。因此中國自主汽車廠商在新能源汽車研發方面的蜂擁而上，雖令人擔憂，但也顯示出中國汽車業的強烈進取心，這一點與彩電業大不相同。

　　金融危機爆發后，全球汽車制造業向中國轉移的趨勢更加明顯。上汽、一汽、東風、長安、廣汽等大的汽車集團，在布局新能源汽車的同時，還應該利用這一機會，抓緊推出為旗下合資公司擁有的子品牌，憑借合資過程中形成的技術積累，與自主品牌聯袂出擊國際市場，從而擺脫“代工廠”的尷尬局面，這也是中國大汽車企業迎來的另一個難得機遇。

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