劉春泉

　　私人投資試水民航，攪動一池春水，激起層層漣漪，但也僅僅是漣漪，目前為止依然談不上掀起波浪。從第一家奧凱起飛到現在，民營航空的市場份額仍然處于基本可以忽略不計的局面。

　　當然這是對內而言，若論對外，據民航局網站的數據，目前國內全民航的各種飛機一共982架，飛行人員12840人，而國際上一家大型民航公司就有數百甚至上千架飛機。所以,有人提議三大航空合并以便打造超級承運人應對國際航空領域的競爭。

　　困境

　　從2005年到現在，獲得牌照的民營及合資航空公司已經有十幾家，除個別比較穩定外，其余的都出了不少問題。

　　問題的癥結不在于開放民營航空不對，而是因為民航屬于高收益高風險，同時需要大量資金的高門檻領域，而投資者卻大都只看到高收益的一面：會開航空公司的人都是國有航空的不安分的分子，也是能人，但他們的自身資金實力顯然相對于航空公司需要的投資來說遠遠不夠。現在已經積累了資本的人又對航空公司是門外漢。所以投資者都希望通過資本運作解決資金問題，也就難怪有人說他們空手套白狼。

　　資本運作高手又不屑于老牛拉破車似的慢慢積累。總想盡快通過資本運作，引進風險投資或者實現上市，獲得巨額資金后套現離場，有了錢，買飛機搶航線也好一些。

　　但民航這個行業又與別的行業不同，光有錢也未必能做得好生意。按照財務投資或者私募等方式投入進來滿想賺一把就套現離開，結果進來才知道原來航空業的水幾乎深不可測。所以，各民營航空亂象背后都跟其股東頻繁變換有關。公司治理結構的缺陷成了制約民營航空公司發展的痼疾。

　　除了中國航空市場的誘惑外，地方對民航項目都有大幅度優惠。此外，航線也是資源，飛行員也是資源，雖然不是國有資產，也不是民營公司的表內資產，但是誰搶到這些成熟的飛行員就可以把飛機航線運營起來，這是實實在在的商業利益。

　　中國民營航空的發展并非沒有成就，春秋和吉祥航空的穩健也有一些規律可以總結，比如，踏踏實實做民航實業，不要太早急于尋求資本運作，且應有航空相關實業支撐。比如春秋，其旅行社的資源是保障航空客源的重要保證，春秋的信息技術應用，在航空電子商務方面，包括票務、自助值機等方面都走在前列。

　　與民營航空崛起同時出現的還有地方航空的回潮：云南希望云南航空的孔雀重回藍天，沈陽的東北航空被南航兼并，現在遼寧又和川航合作設立了東北航空，這種輪回的背后是地方希望分享民航發展的利益，由于現行稅制原因，地方難以分享三大航空的財政貢獻，地方就難免有投資的沖動。

　　當然地方航空的回潮原因復雜，最近的上航與東航合并恐怕也應該更加市場化一些，認真研究這種回潮趨勢的原因并采取一些針對性的預防措施。

　　目前民營航空公司普遍感覺不公平，制約民營航空的不利競爭因素究竟有哪些呢？

　　一是飛行員資源為國企壟斷，無法流動。沒有飛行員就開不了飛機，錢再多，飛機再多都是枉然。

　　二是航線申請不能享受同等待遇，高利潤航線難申請。但是國有航空公司也有他們的理由，認為根據國際航空慣例，拓荒者對航線資源有優先權。解決的辦法，似乎應考慮嘗試建立公平、公開、公正的競爭機制下的航線經營權許可模式，例如競標。

　　三是融資困難，民營航企缺少可以抵押的東西，拿不到貸款，上市也難，缺乏資金支持難以迅速做大。

　　四是壟斷造成剛性成本難以下降。有的地方航班不多，機場卻相當超前，難免起降費等成本高昂但機場卻仍然虧損；航油是專營的，基本也是沒有選擇的余地，如此等等的硬性成本居高不下，且與地方利益有千絲萬縷的聯系，民營企業難以通過自身努力降低成本或者獲得平等待遇，甚至不能與外航相提并論。

　　由于民營航空的飛機都是租賃的，航材、維護等成本自己也很難控制。長城停飛實際就敲響了我們全國民航企業警鐘。奧凱引進國產新舟支線飛機有現實的經濟意義，如果國產飛機能成為民營航空的機隊主流，對于降低成本是大有裨益的。此外，支援國產飛機也可以獲得國家支持，如國有公司都不用國產飛機，那其民營航空威脅國有資產保值增值的輿論優勢就很難讓人信服。

　　五是公司創建和管理缺乏核心團隊，缺乏法律意識，公司治理差。

　　六是急于求成，資本市場的暴富效應使得很多投資者缺乏長期經營的真實想法，民營航空因為現金流大，容易滿足資本市場的硬性指標而淪為資本市場的謀利工具，也就是創立航空公司的目的在于賣企業而不是賣產品。

　　七是人才匱乏，主要靠從國企搶，從學校培養，周期長、速度慢、成本也很高。

　　出路

　　正如不少有識之士已經談到的，民營航空不能因噎廢食，目前需要做的是探索其走出困境的出路。

　　除了國家需要繼續完善相關政策提供支持外，筆者以為從企業自身的角度需做到以下幾點：

　　一是誠信，沒有誠信的股東，不會聘用誠信的董事和高管，沒有誠信的企業，難以長遠贏得用戶。尤其在民航企業都把適當時候上市融資和并購作為自己盡快超常規發展的戰略時。

　　二是改善公司治理，學習制度制勝。東航曾經輝煌，但現在陷入困境，南航和國航的興衰似乎也都和強勢的領軍人物不無關系。亂象越多的企業，往往也是股東矛盾越多的地方。我國的投資者普遍法律意識淡漠，往往只知道如果不引進投資者企業就快活不下去了，忘記了如果引進投資者而忽視了法律上完善公司治理結構，那么就無異于飲鴆止渴。

　　三是不能盯住“打內戰”，要借國產飛機拓展海外市場的機遇迂回獲取政策均衡，開拓民營航空的海外市場。中國購買飛機就從來不單單是經濟交易，筆者相信將來我們的國產飛機也應該是國家支持和協助營銷的對象。早一點意識到這一點可以幫助企業接力。何況我們現在有人力成本優勢，中國又是世界經濟的熱點，如果現在不抓機會，以后會更困難。

　　（作者系上海律師）

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