在此次大部制改革中，引人關注的一個焦點議題是鐵道部未劃入大交通部。

　　鐵道部是一個如此特殊的部門，僅僅從每年春運上億的客流量，就可以看出其所承載的時代重負，而在此之外，鐵道部還具有另外一層特殊內涵：即它擁有獨立的公檢法系統，掌握了獨立司法權，有些地方是準軍事化的，同時又兼具相當程度的公共服務性與市場性，這也同樣可從春運票價的廣泛爭議中一窺。

　　多重身份的包裹，資源配置的獨特性，是否讓鐵道部在此次大部制改革中獲得了“豁免”，筆者不得而知。但可以肯定的是，委員們對鐵道部未劃入大交通部的熱議，其著眼點并不僅僅局限于簡單的政府機構改革，而是對法治時代中鐵道部權力制約、市場經濟下鐵路運輸如何保障公益性與市場性平衡等深層次問題的研討。

　　正如葛劍雄委員所指出的，不合并不能延緩鐵道部的體制改革步伐。筆者將此置換成另一句話：保留鐵道部不能保留特權。在一個“政府改革是權力制衡、民權與行政權對等”觀點深入人心的時代，任何政府職能機構都不能超脫于權力配置的制度性監管，形成“有權無責”的特權慣性；都不能在權力高度集中的情形下，導致公共政策導向的部門利益化，并且利用行政壟斷手段，動輒讓全民為其特權享有埋單。如果秉承這一原則，鐵道部就應當沿著全面削減特權、建立廉潔高效、行政成本較低的改革之路，在行政約束、民眾監督、人大政協定期審議下，加快朝目標前進的步伐。

　　雖然有學者指出不少鐵路法規是霸王條例，但由于鐵道部擁有獨立的司法權限，足以形成“球員與裁判一體”的自洽邏輯體系。鐵道部能自我授權、能頒布約束權力的法律法規，在立法過程中掌握絕對主導權，其實就等于放棄了自律與更關鍵的他律，并可能形成下一輪自我擴權。在特殊權力的惡性循環中，鐵路部門的權力享有與民眾的權利保障嚴重不對稱，又基于鐵路部門的法外治權，堵死了民眾依靠法律途徑尋求權利救濟的可能性。

　　如果說保留鐵道部是基于國情與鐵路特性考慮，那么對鐵道部殘存的某些與時代發展不符的特權，必須予以全面改革。“法無特權則公平”的價值理念，應當深入貫徹到鐵道部的體制改革中去。□畢舸

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