早報評論專欄作者 童大煥

　　國家審計署最近公布的公告顯示，2006年審計署對北京、河北等18個省(市)收費公路建設、運營、管理情況進行的審計調查表明，收費公路存在問題多多。

　　這不過是國家審計機關再一次以權威報告肯定了社會上早已怨聲載道的一個事實：現行收費公路早已經成為遍布全國的經濟發展的攔路虎，甚至成為滋長腐敗的搖籃：遼寧、湖北等16個省(市)在100條(段)公路上違規設置收費站158個，至2005年底違規收取通行費149億元。浙江、安徽等7省(市)提高收費標準，多征收通行費82億多元。對山東、北京等12個省(市)35條經營性公路的抽查顯示，由于批準收費期限過長，獲取的通行費收入高出投資成本數倍乃至10倍以上，這些公路已經成為“高價公路”。18個省(市)政府和交通部門將政府還貸公路應專項用于還貸的通行費收入291億元，改用于其他公路和城市基礎設施項目建設及償還其他貸款、支出經費等。

　　此外，審計署發現，一些收費公路管理人員收入過高；大量依托收費公路產生的服務設施收入、廣告收入等不納入統一核算，轉至賬外，或是成立內部職工參控股的經濟實體經營管理；“特權車”、“人情車”問題嚴重，導致巨額國有資產流失等等。

　　平心而論，現行“貸款修路，收費還貸”的政策有效地解決了公路建設資金缺乏和社會資本進入公路領域的難題，帶來了公路建設短期內突飛猛進的發展。但收費公路設站過多、收費過高、收費年限過長的問題，反過來又成為長期套在中國經濟脖子上的一根繩索。交通部規定40公里設一收費站，而有些地方政府規定，高等級公路每20公里甚至幾公里就可設一個收費站。收費公路成為某些利益集團謀取小團體利益的工具，甚至成為官商交易的腐敗的溫床。本次審計中，已有34人被依法追究刑事責任或受到黨紀政紀處分。

　　作為一種制度安排，“貸款修路，收費還貸”的思路和模式在大方向上沒有錯，誠如國家審計署固定資產投資審計司司長潘曉軍表示，2020年以前，中國還將建設大量高等級公路，“貸款修路、收費還貸”政策仍應在未來一定時期繼續實行。但是如何規范管理，確保收費公路的公益性，是我們必須重視的問題。首先，應該保證政府始終是公路投資的主體。現在各級政府的財政收入增長已經連續多年遠高于GDP增幅，拿出更多的收入用于修建足夠高等級的公路，是其責無旁貸的義務。即使需要銀行貸款，也應該嚴格確定每年的回報率上限(僅用于還貸)，一旦還完貸款，收費就應該終止。

　　其次，應該嚴格限制和規范將政府投資的公路轉給私人經營，防止轉移過程中的國資流失和官商腐敗。

　　第三，即便是公開招標引進的社會和私人資本進行的公路建設，也應該依據其壟斷和公益性質，依法嚴格設定兩項重要的收費標準：一是法定的合理收費年限，二是法律許可范圍內的收費標準。在設定收費年限、收費標準、收費站點之前，應該依法進行第三方嚴格核算、社會公開聽證等程序，保證投資人和社會各方的利益都得到兼顧，防止投資人單方面獲取暴利。

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