中國迫切需要構(gòu)建國家航線網(wǎng)絡(luò)——“東新合作方案”被否決的啟示

　　新華網(wǎng)北京1月10日電 (記者林紅梅 杜宇) “東新合作方案”8日被股東否決，一邊是譴責(zé)東航“賤賣國有資產(chǎn)”，一邊是質(zhì)疑國航“存有壟斷野心”。爭(zhēng)論的背后，發(fā)人深省的是亟待構(gòu)建的中國國家航線網(wǎng)絡(luò)。

　　在經(jīng)濟(jì)日益全球化的今天，空中交通網(wǎng)絡(luò)是一個(gè)國家參與國際競(jìng)爭(zhēng)，參與人、財(cái)、物在全球流動(dòng)的基礎(chǔ)。中國民航業(yè)迫切需要聯(lián)合起來，構(gòu)建國家航線網(wǎng)絡(luò)，為中國在全球的騰飛筑好起飛跑道。

　　民航是區(qū)域經(jīng)濟(jì)進(jìn)入全球經(jīng)濟(jì)的主通道

　　當(dāng)今世界，航空運(yùn)輸不再僅是一種交通方式，而已成為區(qū)域經(jīng)濟(jì)融入全球經(jīng)濟(jì)的最佳通道。

　　菲律賓的蘇比克灣機(jī)場(chǎng)就是一個(gè)最好的例子。這里原是美國的一個(gè)空軍基地，后來軍用機(jī)場(chǎng)改為民用機(jī)場(chǎng)。美國聯(lián)邦快遞公司從1995年開始，用5年時(shí)間在此建成了一座亞太營(yíng)運(yùn)中心。中心的建成迅速改善了蘇比克地區(qū)的工業(yè)發(fā)展，一些跨國企業(yè)紛紛在此投資設(shè)廠，逐漸形成了一個(gè)以IT產(chǎn)業(yè)為主的經(jīng)濟(jì)特區(qū)，以及圍繞這些生產(chǎn)制造企業(yè)而形成的物流中心。1995年，這個(gè)地區(qū)的GDP只有2000多萬美元，到2001年已增加到10億美元。

　　國際上，各國政府把航空運(yùn)輸資源作為區(qū)域和城市競(jìng)爭(zhēng)力的重要組成部分來發(fā)展。因?yàn)楹娇者\(yùn)輸能改善投資環(huán)境、優(yōu)化地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)升級(jí)和服務(wù)業(yè)發(fā)展、構(gòu)造區(qū)域經(jīng)濟(jì)與國際市場(chǎng)的無障礙運(yùn)輸環(huán)境、增加地區(qū)就業(yè)機(jī)會(huì)。

　　民航是國家實(shí)施“走出去”戰(zhàn)略的先遣隊(duì)

　　近年來，中國大力實(shí)施“走出去”戰(zhàn)略，對(duì)中國公司來說，“走出去”是一個(gè)全新的課題，但很多國外公司卻是“不請(qǐng)自來”。這其中，空中交通網(wǎng)絡(luò)是這些跨國公司進(jìn)入“全球化鏈條”的重要基礎(chǔ)。

　　以美國聯(lián)合包裹服務(wù)公司為例，20世紀(jì)80年代，其重要客戶如摩托羅拉、惠普等都在中國開展了業(yè)務(wù)。作為聯(lián)合包裹的全球協(xié)議客戶，這些企業(yè)都要求聯(lián)合包裹把服務(wù)延伸到中國。

　　2000年4月4日，聯(lián)合包裹公司首次獲得了中國直航權(quán)，每周有6個(gè)航班直航北京和上海。直航權(quán)不僅代表著聯(lián)合包裹的利益，也代表著其跨國公司客戶的利益。在聯(lián)合包裹逐步進(jìn)入中國期間，一些為聯(lián)合包裹服務(wù)的跨國公司伙伴也紛紛跟進(jìn)，包括其全球廣告代理商、亞太公關(guān)咨詢服務(wù)商、協(xié)議銀行、協(xié)議保險(xiǎn)公司等服務(wù)型跨國公司。

　　由聯(lián)合包裹進(jìn)入中國的過程可以看到：跨國公司遵循追隨全球協(xié)議客戶的“全球化鏈條定律”，形成了跨國公司的“群居生存關(guān)系”，建立了網(wǎng)絡(luò)化“經(jīng)濟(jì)生物圈”。

　　其實(shí)，聯(lián)合包裹只是商業(yè)鏈條中物流業(yè)部分的單個(gè)企業(yè)。如果我們把目光放到更廣的領(lǐng)域中就會(huì)發(fā)現(xiàn)：每一個(gè)跨國公司都有若干鏈條，這一個(gè)個(gè)跨國鏈條相互交織，最后就是一張?jiān)娇椩矫艿拇缶W(wǎng)。

　　這張大網(wǎng)的編織基礎(chǔ)，就是空中交通網(wǎng)絡(luò)。

　　中國迫切需要構(gòu)建國家航線網(wǎng)絡(luò)

　　中國航空運(yùn)輸業(yè)經(jīng)歷了漫長(zhǎng)的行業(yè)生成期和成長(zhǎng)期，運(yùn)力和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)基本形成了規(guī)模，但服務(wù)社會(huì)、推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的功能和作用相對(duì)還比較弱。

　　目前，我國民航業(yè)務(wù)量的空間分布極不平衡，80%的旅客、貨物運(yùn)量集中在中東部。這種結(jié)構(gòu)不平衡帶來了一系列問題：一方面中東部航空運(yùn)輸市場(chǎng)集中程度高，出現(xiàn)了嚴(yán)重的空域擁擠局面；另一方面，絕大部分中小機(jī)場(chǎng)都處于西部、經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)和老少邊窮地區(qū)，客貨流量少，開通航線少、航班頻率偏低，不能滿足區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展需要。

　　世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)踐表明，像倫敦、紐約、法蘭克福、香港和新加坡等重要國際經(jīng)濟(jì)中心城市，都擁有大型航空樞紐港。

　　中國經(jīng)濟(jì)已逐步融入世界經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程之中，確保人流和物流在中國與世界范圍內(nèi)快速流動(dòng)，中國需要在重要政治經(jīng)濟(jì)中心城市，搭建能與國際經(jīng)濟(jì)中心城市和主要經(jīng)濟(jì)體平等對(duì)話的航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)，這事關(guān)國家的經(jīng)濟(jì)地位和經(jīng)濟(jì)安全。

　　目前，國航、東航和南航這三大航空運(yùn)輸集團(tuán)是國內(nèi)航空運(yùn)輸業(yè)的主導(dǎo)力量，是國民經(jīng)濟(jì)的保障基礎(chǔ)，如果不能最終實(shí)現(xiàn)做大做強(qiáng)做優(yōu)的目標(biāo)，在全球一體化的大潮中占有一席之地，國民經(jīng)濟(jì)的航空安全保障體系將被削弱。

　　中國航空集團(tuán)有關(guān)人士向記者解釋了其子公司中國航空有限公司發(fā)表聲明參與東航合作的意圖。他明確表示，其目的就是為了讓東航與國航攜起手來，在國內(nèi)實(shí)現(xiàn)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，構(gòu)建國家航線網(wǎng)絡(luò)，提高中國航空公司的競(jìng)爭(zhēng)力。他說，這些合作不是“國航合并東航”，也不是重組，因?yàn)檫@種合作不涉及任何雙方公司結(jié)構(gòu)和人員的變化，而是雙方通過資本市場(chǎng)進(jìn)行的資產(chǎn)、資源的整合。

　　這種合作更形不成壟斷�，F(xiàn)在，世界上有96家外國航空公司飛往中國，中國國內(nèi)有40多家航空公司，其中，國有或國有控股的公司不到10家，中國的民航市場(chǎng)是競(jìng)爭(zhēng)激烈的市場(chǎng)。

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