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　　據(jù)貴報12月26日的報道，深圳擁堵費征收方案已制定完成，本月底市政府領(lǐng)導(dǎo)將會再次聽取情況匯報；而由上海市發(fā)改委主持的“以收取擁堵費替代目前私車牌照拍賣制度”的課題也已經(jīng)完成，目前正上報給市政府高層研究審批。與深圳、上海一樣有征收擁堵費的強烈沖動的，還有北京、杭州、南京等城市政府都曾經(jīng)釋放出收取擁堵費的信息，試探公眾的反應(yīng)。　

　　今年以來，國內(nèi)部分城市就傳出可能收取交通擁堵費的信息，深圳、上海、杭州采取各種“放風(fēng)”試探方式，檢測公眾的反應(yīng)。與其他城市相比，只不過上海、深圳近期在這方面釋放的信號更強烈而已。

　　其實，深圳、上海打算推行的交通擁堵費辦法主要依據(jù)的是新加坡經(jīng)驗。新加坡從1975年開始實行中心城區(qū)的擁堵收費。新加坡現(xiàn)在每隔三個月對交通狀況進行一次評估，高速公路車速控制在時速45至65公里，限制區(qū)主干路上速度限制在20至30公里。當(dāng)車輛以低于速度下限行駛時將被收取更高的費用，當(dāng)速度高于上限時則不用交費。新加坡實施擁堵收費的效果明顯，進入交通擁堵區(qū)域的日交通量減少了15％，其中上午上班高峰期減少16％。

　　新加坡成功案例顯然給了深圳、上海不少啟發(fā)。但業(yè)內(nèi)人士認為，深圳、上海的情況與新加坡并不一樣，收取交通擁堵費，對目前的深圳、上海來說還不成熟。最大的區(qū)別在于深圳、上海沒有像新加坡那樣發(fā)達的公共交通。另外，按照國家規(guī)定，停車場用地總面積按規(guī)劃人口的每人0.8平方米至1平方米設(shè)計。一座寫字樓每100平方米的建筑面積配備機動車位的指標是0.5個，餐飲性質(zhì)的指標是2.5個。深圳、上海在這方面也不具備條件，如果沒有足夠的停車場等硬件設(shè)施，要收取車主的擁堵費怎么也說不過去。

　　同時，收取交通擁堵費是我國相關(guān)法律法規(guī)所不允許的。2002年，國務(wù)院辦公廳＜關(guān)于治理向機動車輛亂收費和整頓道路站點有關(guān)問題的通知＞明確指出，除法律法規(guī)和國務(wù)院明文規(guī)定外，任何地方、部門和單位均不得再出臺新的涉及機動車輛的行政事業(yè)性收費、政府性集資和政府性基金項目。＜通知＞同時強調(diào)，要加強對涉及機動車輛收費的管理，嚴禁將車輛通行費平攤到所有車輛并強制收取；嚴禁擅自提高收費標準，擴大收費范圍。

　　其實，在各城市政府內(nèi)部，對是否征收擁堵費也似乎并未形成一致意見。上月，深圳市政府領(lǐng)導(dǎo)曾對外界表示，現(xiàn)在征收交通擁堵費還不是時候。按照他的理解，深圳收取交通擁堵費的前提是，擁有發(fā)達的軌道交通、公共交通系統(tǒng)。因為現(xiàn)在公交不方便，做不到。其實，深圳市這位官員說了實話，目前國內(nèi)城市的交通擁堵現(xiàn)象，既有歷史原因，規(guī)劃原因，又涉及改革不到位的原因，譬如“公交優(yōu)先”推行不力，公車使用長年失控等。

　　有關(guān)專家指出，擁堵費是一種很極端的手段，城市交通擁堵是困擾國內(nèi)許多大中城市的共同“心病”。一些地方政府想通過向經(jīng)過“控制區(qū)域”的車輛征收交通擁堵費，控制進入“控制區(qū)域”的車流量，從而達到緩解交通壓力的目的。然而，從國外的經(jīng)驗看，收取擁堵費的城市必須擁有發(fā)達的城市公共交通系統(tǒng)，你既然不鼓勵市民開車上路，就必須提供一種可替代的出行方式。例如新加坡公交出行率高達65％，倫敦在采納了擁堵費政策后公交車的速度也因此提高25％。　

　　國外在交通管理工作中的的經(jīng)驗可以借鑒，但只是照抄照搬交通擁堵費收取，而放棄其它好的交通管理經(jīng)驗，這是不可取的，更何況交通擁堵費收取并不符合中國國情。因此，深圳、上海等城市收取交通擁堵費的動議應(yīng)束之高閣。

　　其實，地方政府想通過收取擁堵費來提高城市的用車成本、緩解交通壓力，看似是以經(jīng)濟杠桿來調(diào)節(jié)車流、解決交通擁堵的一劑“良方”，但僅靠收取交通擁堵費，可能被人們認為是有關(guān)部門又在“巧立名目亂收費”之嫌。要看到，改善城市道路交通狀況，是政府部門的責(zé)任而不是車輛擁有者的責(zé)任。的確，治理交通擁堵是一個系統(tǒng)工程，這個工程考驗著城市決策者。

　　（邱林　四川）

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