王正鵬：資深財經評論員，知名博客《財經夜譚》作者。

　　過去的幾天里5號線成為北京最有價值的話題。北京是一個國際性大城市，每天都有大量的資訊在此“外爆”而匯集成各種話題，因此，一個話題的生存時間與傳播價值下降的曲線總是越來越陡，越來越短。但是，5號線是這幾年里成為這個城市公民普遍好評的城市話題。

　　5號線是首條穿越北京南北最密集的新型居民區的地鐵。因此，它的乘客主要是大量的職業人群，比如居住在方莊、亞運村、奧運村、北苑、天通苑的居民。它對于北京公共交通的一個直接影響是，幾十萬職業人群里，很多人因為這一條線而放棄購買小汽車，因為在北京，汽車已經渡過了它的作為個人奢侈品的階段，轉而成為一個功能性工具。這些職業人群，作為中國新興的中產階級，他們需要借助這一條鐵路線現實而又精明地積累自己的財富。最重要的是，作為新知識分子群體的職業人群(他們很多是文化工作者、公司職員、技術人員、自由職業者等)，他們的交通行為會成為一種社會符號傳播下去，從而給那些潛在的買車者傳遞出果斷而又有號召力的消費觀：放棄購買汽車，轉而成為公共交通的使用者。

　　如果按60萬的日接送量計，我們做一個最簡單的數字計算，從而測算這條路線社會財富價值。如果有四分之一的乘客放棄買車的打算或者將現有的汽車使用放棄的話，北京潛在的上路汽車數量將減少四分之一，也就是15萬輛車。一輛汽車按一天10塊錢的停車費計算的話，相當于一天省下了150萬元的社會直接經濟成本，一年節省5.5億元的停車費。放棄潛在的15萬輛汽車的購買，這些職業人長遠來說將減少約150億元的直接社會開支。經濟學上減少的社會開支從來都不是一個靜態的數字，它對于這些

　　地鐵是現代大城市的第一交通符號，它使得城市的虛擬地盤得以獲得幾十公里以外的快速延伸，并將大量的地面人流轉入地下，極大地減少交通成本與社會管理成本。早些時候，一些國際組織曾經測試過北京的交通。在1990年時，二環的平均行車速度是40公里/小時，現在只有10公里/小時。僅這一點來算，這個城市的工作效率在上下班高峰的四個小時中損失了75%，這是一筆多么巨大的社會財富的浪費。美國經濟學家保羅·克羅格曼在解釋一個國家的經濟為什么會增長時曾經這樣寫道：“如果一個人的社會勞動，只要它能夠產生效率，就能增加這個國家的國民財富”。一條地鐵線路增加的城市勞動效率的增加，我想還找不到一個函數來計算，但一定是一個巨大的不可想像的數字。

　　伴隨著5號線的開通，北京的地鐵票統一下調價格為2元/次。在美國紐約，2美元可以在400多個地鐵站之間來回換車，在波士頓，2美元同樣可以在一天中無限次乘坐地鐵，倫敦同樣如此。這樣一個藏富于民的社會福利成為北京的車廂里最熱鬧的話題，它帶給的是一個城市職業人群的喜悅，猶如幾年前中國取消農業稅的農民的喜悅一樣。新加坡《聯合早報》的記者前天在《一元錢的效應》這篇文章中對于北京市民有描述，作者這樣寫道：“我的耳朵里聽到的是人們對于他們地鐵和他們的國家的由衷的贊美和對于降價一塊錢的由衷感謝”，他接著寫道：“我強烈感覺到，至少就在這個真實的時刻里，有著人民與國家的互動，還有得來不易的滿滿信心”。

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