鄧璟

　　幾乎每一次房貸新政的出臺，我們都能從中找到破綻，炒房者都能輕易地找到對策。正如近日鬧得沸沸揚揚的“第二套房”認定標準，無論是建設銀行的“以戶為單位”認定，還是光大、華夏銀行的“以個人為單位認定”，都免不了此種命運。難怪有人說“建行的新政將讓社會離婚率上升”、“光大華夏銀行的新政成了紙上畫餅”。(綜合新華網、《東方早報》報道)

　　如果我們把房市跟車市聯系起來思考，是一件很有意思的事情：既能夠回答炒家為什么炒房不炒車，也可以疏理目前我國房市存在的種種問題，進而還能很好地找到解決房市問題的辦法。

　　也許有人會反駁：房子是生活必需品，而車子是生活

奢侈品，將兩者聯系、對比不是大放闕詞、信口開河嗎？

　　事實上，我們需要這樣看：除了極少數相當貧困的人口以外，中國人都已經擁有自己的首套房子——只不過不在城市里，而是老家(最大可能是農村)的房子，不是嗎？看清了這一點，就知道我國目前住房供應結構性矛盾主要出現在大中城市。而且，目前

房價高企、炒房現象幾乎都發生在大中城市，而在這些地區，車子已經成為公眾出行的必需品，不是嗎？

　　在大中城市，房子和車子都是公眾的生活必需品。厘清了這一點，將炒房與炒車現象對比、分析才會有意義，解釋炒家為什么不炒車也就變得簡單：

　　一是車市是買方市場，豐富的市場供給讓炒車者無機可乘也無利可圖。炒家也許可以把某一款式車輛炒到天價(能夠操縱全部款式車輛價格的炒家，理論上在競爭激烈的車市不可能存在)，但那樣做的后果只有一個：

購車者將拋棄這種款式車，轉而購買其他款式車輛——這是由競爭性市場特性所決定的。如果房市的市場化步伐能夠再大一些，從土地拍賣到最后銷售都能遵循市場規律，房市能從目前的賣方市場轉向買方市場，源源不斷地提供住房供給，炒房者自然會跟炒車者的悲慘命運相同——盡管這幾乎無法實現，但最起碼給了個解決房市問題的思路：要加大競爭，要擴大供給。

　　二是由于城市交通資源的稀缺性，希望城市里生活、工作的公眾人人有車是不現實的；而且政府提供了比較便利的公共交通體系，城里人人手一輛車變得沒有必要。炒車者如果此時入場炒車，自然缺乏了他們期待的市場需求。房市也不例外，世界上也沒有哪個大中城市，可以宣稱城市中的居民個個都有屬于自己的房子，只要政府能保證在當地工作生活的人，有居住的權利，足矣。換而言之，政府如果要打擊炒房行為，重要的一點是它要通過完善的規劃，構建類似廉租房這樣的住房保障機制，讓不同層次、不同收入的城市居民可以“對號入座”，剩下的就交給市場。

　　炒家不炒車的原因，看似就是這么簡單的兩點，而讓炒家不炒房的秘訣，恰恰也就是這兩點。不知道，公眾能從屢敗屢戰的種種房貸新政中，悟出這個道理嗎？

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