本報評論員 歐陽覓劍

　　第六次提速：跨越序曲

　　鐵路第6次提速已快一個月，中間經歷了“五一黃金周”，有數據表明，在提速之后，鐵路的競爭力有所提升，從公路和航空的手中搶到一部分客流。看來，中國鐵路平穩地進入了“高速時代”。所謂“高速”，包括兩層涵義，一是列車的運行速度提高，部分線路達到200公里/小時以上；二是鐵路的發展速度將加快，進入跨越式發展的時期。在鐵道部制定的《鐵路“十一五”規劃》中，這兩個方面被結合起來，從中可以看出鐵道部的思路：以高速客運線路的建設引領中國鐵路進入跨越式發展時期。鐵路第6次提速，開行動車組列車，是這個戰略的序曲。

　　根據《鐵路“十一五”規劃》，中國將在2006年之后的5年中建設17000公里新線，而“十五”期間新增的營業里程只有6700公里，實現跨越式發展的目標。在多增的11000公里營業里程中，有7000公里是客運專線，由此可見客運專線在實現跨越式發展的重要地位。從投資額度的角度看，客運專線的重要性會更加凸顯，因為客運專線的造價要遠遠高于普通鐵路，比如武廣客運專線平均每公里的投資為一億多元，而普通鐵路的每公里的造價只需一兩千萬，因此，占新建鐵路長度40%的客運專線，將占用一半多的鐵路基本建設投資，毫無疑問是“十一五”鐵路建設的重頭戲。

　　不僅如此，客運專線的建設還將是鐵路跨越式發展的突破點，它將使鐵道部“客運要快速，貨運要重載”的目標得以實現，客貨運分線運行，在大大提高客運能力的同時，也能緩解貨運運力緊張的局面。

　　另外，客運專線建設也將是鐵路融資體制變革的突破點。目前鐵路建設的資金來源單一，絕大部分靠鐵道部通過征收鐵路建設基金、向銀行貸款、發行鐵路建設債券等方式籌集，這些方式能夠籌到的錢比較有限，因此“十五”期間鐵路基本建設投資只完成了3000多億元。地方政府和企業一直都在參與修建地方鐵路和合資鐵路，但這些線路大多是微利或者虧本，因此它們的積極性不是特別高，每年只是幾十億元的投入，直到2005年才有所改觀，投資額突破了100億。據鐵道部官員透露，“十一五”期間，鐵路基本建設需要投入1.25萬億元，這顯然不是鐵道部一家就能夠完成，還需要多元主體進行投入。客運專線項目一般都需要巨額投入，更加有必要實現投資主體的多元化，鐵道部對此也是非常積極，比如武廣客運專線公開進行招商引資。

　　鐵道部制定了非常高的目標，計劃在5年中新建7000公里造價高昂的客運專線，這固然是跨越式發展的要求，也說明鐵道部相信客運專線能夠改變鐵路的融資狀況，吸引到多元化的投資。長期以來，普通鐵路對投資者的吸引力都不夠強，鐵道部憑什么對高速的客運專線如此有信心？這或許是因為有廣深高速鐵路這個成功的先例。突出高速客運專線的地位，引領鐵路建設進入跨越式發展時期，可以說就是對廣深高速鐵路模式(“廣深模式”)的應用和推廣。

　　“廣深模式”

　　“廣深模式”包含兩個方面的內容，一是融資模式，二是營運模式，或者說盈利模式。廣深鐵路股份有限公司于1996年發行H股，實際募集資金42億元人民幣，廣深鐵路用這筆錢修建了廣深鐵路第三線和準高速線路，并進行了全線的電氣化改造。2006年，廣深鐵路又通過發行A股，募集資金103億元，用于收購廣州至坪石段鐵路。廣深鐵路兩次都募集到比預期更多的資金，不僅是因為它使用了先進的融資模式，根本原因還是它的盈利能力，在于它的營運模式具有良好的利潤前景。

　　廣深鐵路同時經營(準)高速客運、長途客運和貨運，其中(準)高速客運占利潤總額的大部分。廣深鐵路的高速和準高速列車速度比長途大巴更快，乘坐也較舒適，實行市場化定價，票價比長途大巴高出近一半。優質高價的客運是這種營運模式的核心，速度快，票價高，因此面對的是經濟情況較好的地區和人群，并且勢必與公路等其他運輸方式展開競爭，這些也是這種營運模式的特點。

　　“廣深模式”與中國鐵路以往的模式迥然相異，不僅體現在融資模式上，更根本的是營運模式不同。中國鐵路一直是以貨運為主，貨運收入遠遠高于客運收入；并且主要采取平質低價的定價策略，價格比較低，服務比較差；主要的服務對象是經濟較不發達地區和收入水平較低的人群，實際上已經形成了中部密而東部疏的路網狀況，就鐵路營業里程而言，河南比山東多，安徽比江蘇多，江西比浙江多，湖南比廣東多；而東部地區公路網遠比中部地區發達，形成了鐵路和公路事實上的互補。

　　從鐵路“十一五”規劃和鐵路第6次提速來看，中國鐵路的這種模式將發生一些改變，而“廣深模式”將得到更廣泛地應用。動車組列車和客運專線投資巨大，優質高價可能會取代平質低價；客運專線的投資將超過對貨運線路的投資；對東部和大城市的投資將多于對中西部的投資，東部的鐵路網密度會超過中部。

　　第6次提速帶來的昂貴票價(動車組)和中小城市便利性的降低，已經引起了媒體的非議，其實這也是對鐵路轉變發展模式的擔憂和質疑。媒體的評論主要集中在公益性和盈利性的取舍上，認為鐵路不能舍公益而逐利潤。其實公益與利潤并不是完全矛盾，它們可以相互促進：在某些線路和項目上，以盈利前景吸引到多方資金，鐵道部就能有更多資金對那些公益性、基礎性的線路進行投資。鐵道部希望提高一些線路的運價、擴大利潤的想法是可以理解的，因為這樣才有可能完成投資計劃，實現鐵路的跨越式發展，否則不能解決鐵路運力日益緊張的局面。以往的模式對投資者的吸引力不夠強，確實應該做出改變，但是，推廣“廣深模式”就能使利潤擴大嗎？廣深高速是成功的，但它的營運模式和融資模式能夠適用于其他地區、其他線路嗎？實地操作中還必須要考慮到公平這一政府必須承擔起來的維度，而這一維度既有賴于機制的改革也有賴于政府的財政擔當。

　　東部快速短途，中部長途普速

　　廣深鐵路有其特殊性，它處于

中國經濟最發達、人口最稠密的地區，150公里的線路連接著常住人口超1000萬、GDP超5000億的兩個特大城市廣州和深圳，中間還有一個東莞，這個區域的客運市場當然非常龐大。而且，廣深鐵路也通過羅湖口岸與香港相聯。乘坐廣深準高速和高速列車的相當一部分人是要從羅湖過境。與鐵路比較，公路具有靈活性，這是它的競爭優勢，但因為內地到香港必須通過口岸，公路的靈活性受到了束縛，廣深鐵路在這方面的劣勢不太明顯，這也是廣深鐵路能夠以更高票價與公路運輸競爭的重要原因，而不只是因為它比客運大巴的速度更快。

　　從這些方面去考察，中國沒有幾條鐵路能像廣深鐵路那樣具備眾多的有利條件。在大多數地區，人們對票價還是相當敏感，優質高價的定價策略可能會使客源流失。盈利當然重要，那是融資模式和相關制度改革的前提，但改善服務質量和提高運價并不一定能帶來盈利。1995年的那次客運提價，就使鐵路的客運量大幅下降，直到2004年才恢復到1994年的水平；國家鐵路當年虧損64億元，到1998年才扭虧為盈，這間接地拖慢了鐵路發展的步伐。當然，現在人們的收入有所提高，一些地區一些人群能夠承受較高的票價，但多數地區多數人群收入水平仍然比較低，可能消費不起客運專線優質高價的服務。而在客運市場較為成熟的較發達地區，鐵路面對公路和航空的激烈競爭，不是提高速度、改善服務就能獲得優勢，可能還需要其他條件。

　　因此，客運專線以及“廣深模式”不宜迅速全面推廣，而應該逐步推進，可以先以區域性的短途線路作為試點，跨區域的長途線路則宜緩行，這不但是因為短途線路投資較少、風險較低，而且適應東部地區人們的出行特點。2005年的數據顯示，北京、上海、浙江、江蘇、廣東等地區旅客乘坐火車的平均距離比較短，兩個直轄市為100多公里，三個省為300多公里。而河南、安徽、江西、湖南、湖北等中部地區(也包括河北)旅客乘坐火車的平均距離較長，都在800公里以上。這很容易理解，中部地區的人們出行以東部地區為目的地，旅行的距離較長；而東部地區人們出行的目的地就在周邊，旅行距離較短。因為這樣的特點，東部地區開行高速列車，宜以本區域為目的地，跨區域運行而中間又不上客，可能會出現客流量不足的情況。

　　而在中部地區，需要修建通向東部地區的長途線路。隨著經濟的繼續發展和地區間聯系加強，中部地區將向東部地區輸出更多的勞動力和

能源、原材料，鐵路是它們的首選運輸方式。在長途客運和貨運方面，鐵路較公路等其他運輸方式仍然有較大的優勢。近年來，鐵路投資和營業里程的增長速度慢于公路，但這兩種運輸方式的旅客周轉量和貨物周轉量的增長率基本持平，主要原因是旅客和貨物的平均運輸距離增加，鐵路利于長途運輸的優勢彌補了運力不足的劣勢。鐵路應該主動地利用這種優勢，在長途運輸方面集中力量，將中部的勞動力和能源、原材料運往東部地區。而對于中部地區而言，要緊的不是速度，而是運力，它們可能承受不了客運專線的高價，建設普通鐵路可能更為適宜。

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