本報評論員 歐陽覓劍

　　2007年的財政預算草案提出，今年將抓緊完善燃油稅改革方案并擇機實施。這使養路費改燃油稅的話題成為“兩會”的熱點，很多人大委員和政協委員紛紛發表意見。財政部官員此前已屢次表態擇機開征燃油稅。輿論一般認為，這個“機”指的是燃油價格，近年來國際原油價格一直在高位徘徊，因此時機還不成熟；現在國際原油價格有下調的趨勢，費改稅也就有望實施。

　　雖然沒有具體方案出來，但可以推測燃油稅是一種從量稅，以燃油數量作為計稅依據。在美國，燃油稅的征收標準是每加侖18.4美分，主要用于公路建設和交通改善；在率先實行改革的我國海南省，燃油附加費的現行征收標準是每升1.42元，它們都是按量計征。如果燃油稅被設計為取代養路費，作為籌集公路建設和養護的資金，那它就應該以數量作為依據，因為是燃油消耗數量而不是其價格反映了車輛對道路的使用情況。既然是從量稅，那燃油稅數額與燃油價格就沒有比例關系，國際原油價格不會影響到車輛繳納燃油稅的數額，因此，原油價格的高低并不直接決定燃油稅能否開征。燃油稅之所以與原油價格聯系在一起，其實是因為其他因素在起作用——它才是決定燃油稅開征時機的關鍵。

　　

燃油稅的開征，勢必會改變車輛之間所承擔養路費的比例：小排量車輛的費用減少，而大排量車輛的費用增多；更大的改變是私家車承擔的養路費用減少，而

出租車、公共汽車、長途客車等營運性車輛的養路費將大幅增加。出租車等使用道路的情況遠遠多于私家車，但在目前的情況下，前者繳納的養路費等于或者稍多于后者，這不是完全公平的。而養路費改燃油稅的意義，正在于根據道路使用情況承擔費用，達到更為公平的狀況，營運性車輛費用的增加是其意義的主要體現。

　　營運性車輛一定會將增加的費用轉嫁給乘客和客戶，提高運費，造成消費者負擔的上升。海南實現了養路費改燃油稅，后果之一是出租車運價(起步價10元，其后每公里2元)一直居高不下，超過其他同類城市。歸根結底，使用道路的是消費者，由他們承擔養路費用本來是非常公平的安排。但考慮到收入分配機制尚不完善，人們的收入水平還比較低，對運費提高的承受能力還不夠強，政府并不希望出現這樣的局面。因此，養路費還是要由承受能力較強的私家車主承擔更多。

　　油價高企的情況下，運費上漲的可能性更大，開征燃油稅帶來負面效果的可能性也更大(前兩年油價上漲時，很多城市是通過減收養路費抑制出租車運價上漲，如實行了費改稅，那這個緩沖機制就不復存在)，顯然不是好時機；但油價較低的情況下實行費改稅也有可能造成運費上漲，不一定就是好時機。油價是通過運費與燃油稅開征時機聯系在一起，因此，真正關鍵的因素不是國際

原油價格，而是成品油和運費的價格形成機制，它們的彈性和市場化程度決定開征燃油稅的時機是否成熟。

　　那么，要實現養路費到燃油稅的改變，不能只是等待國際原油價格調低，還需做一些準備工作。比如，逐步提高營運性車輛的養路費征收標準，使之與私家車拉開差距，營運企業通過改善管理或提高運價消化成本，這樣，當費改稅實行之時，它們的成本和運費不會驟然增加。上海等地在油價上漲時，調高了出租車的運價，證明市民有能力承受，可以考慮以這些較發達的地區作為率先實行費改稅的試點。

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