康橋

　　當每逢年末鐵路運載能力不足的情況已經成為一種慣性時，我們的觸覺也在長久的無奈中衍變為麻木。

　　根據市場經濟學原理，車票難買的根本原因是車票的供給量不足，而車票的供給量是由鐵路的運載能力決定的。

　　中國的鐵路長度從“九五”期間開始平均每年以1000公里的速度遞增，其運載能力的提高在中國鐵路史上絕對是少有的。但截至2004年中國每萬平方公里有鐵路77.5公里，僅為美國的26.6%、日本的14.5%，以僅占世界6%的鐵路網線卻需要負擔近22%的運載需求，中國路網建設仍然需要大踏步的前進。

　　我國以鐵路運輸的超高密度卻仍然負擔不起年末民工返鄉潮對鐵路運力的巨大壓力。其主要原因就是局部鐵路網線運載能力仍然不足。我國西部路網不完善，運輸能力偏低，而西部卻正好是勞務的主要輸出地。所以加強中西部路網建設是重中之重。

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十一五”期間，中國將建設鐵路新線17000公里，計劃總投資12500億元。如此巨大的資金需求，僅靠國家財政支持是不可能完成的，所以中國的鐵路建設也急待多種資本的介入。而“無利不言商”的經濟規律，確定了其他外資只有對中國鐵路運營模式充分肯定之后才可能大范圍的進入中國市場。由于中國鐵路的現行非市場化壟斷運營模式而造成的工作效率低下、服務質量差、內部(包括鐵路從計劃建設之初到開始運營)無競爭(即全由

鐵道部一手包辦)等現象，還不可能對外資產生較大吸引力。

　　鐵路因其具備戰略特殊性，從中國進入WTO以后的2006年開始，國家才允許外資控股鐵路運營，而多年以來一直實行的國家壟斷經營造成的最大的弊端，就是鐵路的政企不分家。而政企分開的過程就是實際上是糾正政府與企業間的職能錯位。

　　筆者認為，鐵路的企業職能就是生產經營，就是獲得行業利潤的職能，而政府職能就是其對整個鐵路路網的統一調運及特殊情況下的緊急運輸職能。鐵路實現其企業職能相對來說比較容易，鐵道部僅需將相應職能剝離出來轉嫁于企業，企業迫于其生產盈利的目的自然會對鐵路原有的各種弊端予以處理。

　　而政府職能的實現在當前的條件下就比較困難，就目前而言鐵道部還沒有一個專職有效的載體(部門)可以承擔這種統一路網聯動及突發事件的處理職能。所以說這個有效載體的建立應該是政企分離的第一步及最關鍵的一步。

　　綜上所述，春節期間火車票難買的根本原因是運力不足，而西部地區是鐵路運力不足的重點表現區域，加強鐵路路網建設的急待解決的問題是鐵路運營的市場化，而市場化的攻堅堡壘是“政企分家”。所以，加快西部地區鐵路建設中的“政企分家”是目前當務之急。

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