□周迪

　　世界銀行2月13日發(fā)布的最新研究報告稱，中國的高速公路通行費(fèi)比發(fā)達(dá)國家的還要高。

　　與收費(fèi)高相對應(yīng)的是中國車主對通行費(fèi)非常低的可承受性。考量車主對高速公路通行費(fèi)的承受能力，世行引用了專業(yè)機(jī)構(gòu)提出的指標(biāo)———私人汽車行駛1600公里所付通行費(fèi)在車主收入中所占的比例。據(jù)此指標(biāo)測算，在世界13個國家1600公里通行費(fèi)占人均GDP的比例中，中國以超過2%的比例居首位，超過美國、日本、法國、意大利、加拿大、澳大利亞、西班牙、葡萄牙等國家。其中美國最低，不到0.3%。

　　我國不僅

高速公路的通行費(fèi)高，收費(fèi)公路的里程數(shù)也最長。一個被廣為引用的數(shù)據(jù)是，目前，全世界建有收費(fèi)公路14萬公里，其中約有10萬公里在我國。而且，我國收費(fèi)公路的數(shù)量還在增加，新建的高速公路幾乎清一色的是收費(fèi)公路，公路的公益性特征大面積的被抹殺。

　　收費(fèi)公路所占比例太大，收費(fèi)金額太高，必然會對經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生負(fù)面影響：它降低了公路的利用效率和運(yùn)輸效率，提高了區(qū)域間的物流成本和時間成本，阻礙了區(qū)域間的經(jīng)濟(jì)互補(bǔ)，并且成為腐敗的溫床。一些車輛為了躲避高昂的收費(fèi)不得不繞行，增加了時間運(yùn)行成本，時效性是市場經(jīng)濟(jì)中一個非常重要的競爭元素，繞行顯然也不是最優(yōu)選擇。實(shí)際上，在收費(fèi)公路盤根錯節(jié)、縱橫交錯的情況下，公眾并沒有最優(yōu)選擇，因?yàn)樽顑?yōu)選擇根本不存在。

　　我國的收費(fèi)公路為何如此之多？其中一個重要因素在于，過去由于受到財力限制，政府沒有足夠的資金承擔(dān)公路建設(shè)費(fèi)用，不得不走市場化融資路線來彌補(bǔ)資金缺口。但是，由于在收費(fèi)中嘗到了甜頭，獲取了豐厚利潤，一些即便由政府投資的公路也通過各種方式變成了收費(fèi)公路，有的收費(fèi)公路年限已到，已經(jīng)收回全部投資仍在繼續(xù)收費(fèi)。

　　在某種程度上，收費(fèi)公路已經(jīng)成為制約我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個腫瘤，許多違規(guī)甚至違法存在的收費(fèi)站能夠長期存在，其背后少不了有利益集團(tuán)的身影，它們采取公眾措施來延長收費(fèi)年限、增加收費(fèi)收入。鑒于收費(fèi)公路的亂象，國家有關(guān)部門應(yīng)該嚴(yán)厲清查，對于已經(jīng)到期的收費(fèi)公路必須堅決終止其收費(fèi)權(quán)限，并將多收的費(fèi)用全部沒收。

　　同時，在財力增強(qiáng)的情況下，政府在公路建設(shè)方面也應(yīng)增加投資，確保公路的公益性特征不被扭曲。但是，目前政府對公路投資的意愿仍不夠積極。世行的報告指出，在中國的公路建設(shè)當(dāng)中，政府投資的比例較低，中央政府僅占投資份額的15%左右，這必然扭曲公路的公益性特征。而在美國，8.9萬公里高速公路當(dāng)中只有大約0.8萬公里是收費(fèi)路段，收費(fèi)路段不足全部高速公路的一個零頭，且收費(fèi)金額很少。

　　近年來，我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，財政收入以GDP兩倍左右的速度保持高增長，在公路建設(shè)方面，政府理應(yīng)肩負(fù)起責(zé)任，為社會提供更多優(yōu)質(zhì)的免費(fèi)公路，既惠及民眾，也促進(jìn)我國經(jīng)濟(jì)向“又好又快”高速運(yùn)行。

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