本報駐德國、馬來西亞特約記者 青木　劉宇　本報特約記者　林小鹿

　　法國的廉價航空公司的飛機(jī)票最便宜只要14便士(約合2元人民幣)，為了節(jié)約成本，這些航班的座位間距往往特別小。

　　美國西南航空公司是美國航空業(yè)的一個奇跡，這個奇跡是靠其首創(chuàng)的“廉價航空”模式創(chuàng)造的。面對2001年“9·１1”恐怖襲擊后全美航空業(yè)的普遍低迷，成立于1971年的西南航空卻成了美國少有的保持贏利的航空公司。30多年的連續(xù)贏利使《財富》雜志將西南航空譽(yù)為“有史以來最成功的航空公司”。如今，“廉價航空”在歐美取得成功后，正逐漸走向東方，走進(jìn)中國人的生活。

　　毛利潤平均高達(dá)28%

　　據(jù)統(tǒng)計，目前，全球有廉價航空公司60余家，共計1200余架飛機(jī)，僅歐洲20多家廉價航空公司就運(yùn)營著500余條航線。

　　“廉價航空迅猛發(fā)展，使航空旅行從豪華奢侈型向大眾經(jīng)濟(jì)型轉(zhuǎn)變。”在接受《環(huán)球時報》記者采訪時，德國經(jīng)濟(jì)學(xué)家布特爾教授說，廉價航空發(fā)展的重要原因是經(jīng)濟(jì)形勢與社會觀念的變化。他說，廉價航空運(yùn)輸成本的降低主要依靠4個手段，一是通過提高飛機(jī)利用率，降低單位成本，比如提高座位密度、縮短飛行時間。二是通過降低維護(hù)成本來控制整體運(yùn)營費(fèi)用，比如使用單一機(jī)型，減少乘務(wù)人員。三是減少服務(wù)，比如不提供免費(fèi)餐飲。四是租用費(fèi)用較低的機(jī)場。廉價航空公司往往會選擇比較邊遠(yuǎn)的機(jī)場起降，當(dāng)?shù)卣�府為了推動旅游業(yè)，不僅在機(jī)場地面服務(wù)費(fèi)上給予航空公司50%以上的優(yōu)惠，還會按每位旅客3至5歐元的標(biāo)準(zhǔn)付給航空公司回扣補(bǔ)貼。

　　目前，全球眾多廉價航空公司的毛利率平均高達(dá)28%，不僅不少私人成立了小型廉價航空公司，就連德國漢莎航空、英國維珍航空、法國航空等大公司也紛紛成立廉價航空分公司。90%以上的乘客表示，可以接受廉價航空較為簡單的服務(wù)。記者的朋友馬丁3年來每周都要乘坐飛機(jī)往返于柏林和維也納，他告訴記者，“我會一直選擇廉價航空，因為價格很低，有時只要幾歐元，而且非常快。如果自己開車的話，單程一趟就須近12個小時，油費(fèi)一般也需要將近130歐元。”

　　浮現(xiàn)的問題越來越多

　　盡管廉價航空的出現(xiàn)給人們的出行提供了方便，但這一行業(yè)并沒有看上去那么樂觀。“首先是外部競爭環(huán)境，”布特爾教授認(rèn)為，廉價航空嚴(yán)重依賴歐洲各國對航空油料的價格補(bǔ)貼及優(yōu)惠政策，這些優(yōu)惠政策給廉價航空帶來的利益占到其總利潤的一半。然而，政府優(yōu)惠政策的合法性近來正遭到越來越多的質(zhì)疑。如果這一部分收入被削減，那將直接關(guān)系到廉價航空公司的生存。

　　其次是服務(wù)問題。德國《明星》周刊最近的一項調(diào)查結(jié)果顯示，歐洲旅客對廉價航空公司的滿意度已經(jīng)從2001年的67%下降到目前的51%。受訪者對飛機(jī)上的餐飲、衛(wèi)生、座位間距以及洗手間等方面打分都很低。一位柏林市民告訴記者，“按優(yōu)惠價格可以買到的座位數(shù)量非常有限，而且票價常常不包括一些額外的費(fèi)用。”

　　第三是安全問題。為了降低成本，不少小型廉價航空公司使用的都是小型飛機(jī)，其中不少飛機(jī)都是“超期服役”。歐盟安全和勞工委員會的官員告訴《環(huán)球時報》記者，一般每架飛機(jī)每天使用四五次就很不錯了，但很多廉價航空公司的飛機(jī)每天使用高達(dá)8次，讓帶有故障的飛機(jī)執(zhí)行飛行任務(wù)的情況也時有發(fā)生。而且，飛行員持續(xù)飛行，甚至超時工作或“抄近路”擅自改變飛行航線的情況也存在，的確有很深的安全隱患。為此，歐洲正在制定廉價航班服務(wù)賠付條文。

　　逐漸走向聯(lián)盟

　　由于競爭激烈、成本上升迅速，很多廉價航空或被兼并，或自生自滅。為了應(yīng)對市場的考驗，不少廉價航空公司開始走向聯(lián)合。柏林航空與一家奧地利航空公司就已達(dá)成協(xié)議，成立了歐洲第一家廉價航空公司聯(lián)盟。據(jù)國內(nèi)媒體報道，國內(nèi)剛剛起步的民營航空也正希望通過結(jié)盟尋求更大的發(fā)展空間。春秋航空董事長王正華、吉祥航空董事長王均金等國內(nèi)5家民營航空的掌門人去年年中曾在成都會面，計劃今后在航材儲備、航線資源等方面展開一系列合作。

　　而彭博社日前報道稱，全球廉價航空公司三大龍頭——亞航總裁費(fèi)爾南德斯、維珍集團(tuán)總裁布蘭森和易捷航空的哈吉約安努正在洽談，討論組成全球首個廉價航空網(wǎng)絡(luò)。三家還計劃新成立一家廉價航空聯(lián)營公司，總部設(shè)在馬來西亞，旨在為消費(fèi)者推出一系列遠(yuǎn)程飛行廉價機(jī)票。這一消息傳出后，亞航的股價應(yīng)聲上揚(yáng)，成為吉隆坡股市中交易最活躍的股票之一。但維珍集團(tuán)和易捷航空很快又出面表態(tài)，它們并沒有結(jié)盟的意愿，“因為整個廉價航空商業(yè)模式的基礎(chǔ)就是簡單”。

　　廉價航空的未來在亞洲

　　專家們指出，盡管競爭激烈，但全球廉價航空市場還遠(yuǎn)未達(dá)到飽和程度。他們預(yù)計，2010年之前，廉價航空公司每年的增長速度將在30%左右，并逐漸把傳統(tǒng)的大型航空公司擠出曾給它們帶來豐厚壟斷利潤的短途市場。目前，亞洲廉價航空的市場份額不足10%，專家們預(yù)測，到2010年，亞洲廉價航空將達(dá)到20%的份額，“亞洲的廉價航空旅行即將發(fā)生一場革命”。

　　2001年12月，亞洲第一家真正意義上的廉價航空公司“亞洲航空”在馬來西亞成立。在不到兩年的時間里，公司實現(xiàn)凈利潤近2000萬林吉特(1林吉特約合2.3元人民幣)，營業(yè)額達(dá)到3.3億林吉特，飛機(jī)從原先的2架增加到7架。今年1月5日，亞航總裁費(fèi)爾南德斯又宣布，亞航將與Fly Asia Xpress(FAX)航空公司推出名為AirAsiaX(亞航X)的廉價長途航空公司。從今年2月起，公眾可上網(wǎng)訂購9.99林吉特(約22元人民幣)飛往英國的單程機(jī)票。馬來西亞《南洋商報》評論稱，“在邁入乘飛機(jī)就像搭公交車一樣方便的年代，公眾唯一期待的就是飛機(jī)票可以像公交車票一樣便宜——這個目標(biāo)馬上就要實現(xiàn)了！”

　　而在中國，低成本航空公司也在逐漸壯大。2004年，中國民航總局宣布放開我國民航業(yè)的準(zhǔn)入資格。目前，我國內(nèi)地共有5家民營航空公司、6家中外合資航空公司投入運(yùn)行，總共投入飛機(jī)39架，注冊資本26億元。盡管它們的出現(xiàn)受到了消費(fèi)者的青睞，但由于政策不明朗、市場不成熟以及國內(nèi)民航運(yùn)營成本居高不下，剛剛起步的廉價航空遭遇了“倒春寒”。2006年11月30日至12月10日，春秋航空在上海至濟(jì)南航班上投放了400多張“一元機(jī)票”，很快售罄。4天后，濟(jì)南春秋假日旅行社被濟(jì)南市物價局告知，將對其處以15萬元的行政處罰，因為它的1元機(jī)票低于政府指導(dǎo)價。

　　目前，在5家民營航空公司中，贏利的只有春秋和東星兩家。記者在春秋航空公司的網(wǎng)頁上看到，春節(jié)前，從上海到青島、南昌、鄭州幾條線路都有99元的特價機(jī)票。專家告訴記者，盡管市場需求強(qiáng)烈，但在目前的政策和競爭環(huán)境下，廉價航空在中國還有很長的一段路要走。▲

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