國家注資不是良方

　　本報評論員 郭為中

　　1月14日，連續上漲了兩年多的國內航空燃油指導價首次調低，比去年8月調價時的5540元/噸下降90元，但依然比去年初航油出廠價4530元/噸高920元。

　　1月17日，國內燃油附加費同步下調，國內航線800公里以下航段的燃油附加費，由60元降至50元，800公里以上則由100元降至80元。但航空公司表示，價格“微降”對于緩解航空公司壓力“并不樂觀”。

　　1月16日，市場傳出國家正考慮向三大航空集團(中國航空集團公司、中國東方航空集團公司和中國南方航空集團公司)注入160億元人民幣的資金。其中，向3家集團各注入30億元以補充資本金，合計90億；另外，向東航注入34億元，用于償還當初組建集團時承接的原西北航空公司債務；向南航再注入36億元，用于償還承接的原北方航空公司債務。

　　這則消息最早來自美國《華爾街日報》。盡管有關航空公司稱，沒有收到任何注資通知，但這一動態依然引人關注。

　　無論是油價下調還是國家注資，其用意一目了然——前者能降低航空公司的成本，后者能降低其高負債率和補充自有資本金。但是，我們對這樣的“處方”能夠獲取的效果，表示懷疑和不樂觀。

　　民航總局公布的2006年上半年數據顯示，整體航空公司虧損25.7億，三大航空公司加起來合計虧損21.5億，占了80%多。與此對比，具有諷刺意味的是，2005年二季度全行業完成的運輸總周轉量、旅客和貨郵運輸量，分別比去年同期增長16%、15.6%和11.4%，均呈現兩位數的增長。

　　政府對航空業的虧損開出的第一個處方是，2005年開始恢復開征航油附加費，然后隨著航油價格的上漲，不斷上調航油附加費。現在看來，這劑藥方的效果不大，航空公司依然虧損嚴重。

　　這就讓人懷疑航空公司尤其是東航和南航的自我管理能力。于是，開出第二劑藥方——2006年年中調換部分航空公司的高管。由于調換的高管上任時間不長，目前還難以評估這個處方的成效。

　　《華爾街日報》所說的“政府注資”，可以看做是第三個藥方。但是，這個藥方的效能必定是短期的，因為它只能暫時降低航空公司的負債率和補充部分自有資本金。真正要讓航空公司健康發展，還要靠它自身的造血能力。

　　在航空公司的產業鏈中，上游是不斷增長的乘客和貨物運輸能力，從這一點看，航空公司的造血能力不成問題。也就是說，上游的產業鏈是健康的。下游產業鏈主要是三個。一個是飛機制造的供應商，主要是

波音和空客，治理結構相對完善，所以也是健康的。剩下的兩個，就是航油的供應商和飛機起降的供應商——國內機場。

　　現在，除了部分航油由中石油、中石化提供，另外90%的航油均由一家公司——

中航油——壟斷提供，由它向境外采購。有數據顯示，中國航油的價格比日本高60%，是新加坡的2.5倍，比歐美航空公司超出至少10個百分點。業內人士預計，受此影響，國內航空公司平均每年為航油多支出50億元。

　　這就要讓人質疑中航油的營運水平，以及這種壟斷體制的重大缺陷。

　　我們建議，政府應該部分放開采購進口燃油的市場，或者由三大航空公司自行采購，或者至少允許市場存在兩家采購公司來進行競爭。就像中移 動和中國聯通的競爭，帶來了中移 動的活力，也給消費者帶來了優惠。

　　另外一個壟斷供應商是國內機場。數據顯示，在2006年上半年航空公司虧損前提下，整個機場行業卻收獲了豐厚的利潤，尤其是幾個大機場。除了機場建設費是國家的收益外，機場壟斷了很多資源，包括航空配餐、起降費、地勤服務費等。這些收入，航空公司并不能從中獲益。

　　我們建議，在機場建設費這一項收入中，應部分劃歸到航空公司。因為航空公司雖然沒有投入資金建設機場，但在這個產業鏈中，航空公司帶來的乘客和貨物，是使得機場能夠獲利的最重要因素。同時，在機場收益方面，國家應該在機場和航空公司兩方重新確定收入比例，不能讓機場壟斷所有的地面資源。

　　綜上，我們認為應該在三個方面進行改革和嘗試：

　　第一，部分開放進口燃油的采購和允許航空公司自己進行燃油的套期保值。

　　第二，讓航空公司能夠多從機場地面和機場建設費中獲益。這需要政府最高層面來調研和協調。因為，現在國有航空公司歸國資委管理，而機場歸民航總局和地方政府管理。

　　第三，在航空公司營運水平上應該再提高。有必要邀請國際咨詢公司來做外腦。因為他們有很多國際航空公司先進的經驗和案例。

　　來源：經濟觀察報網

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