以終結票價上浮提供改革支點 更該終結的是春運

　　本報評論員 曉宇

　　2007年春運，鐵路不再上浮票價——從此以后，不再上浮。

　　一個截然的句點，斷開不公，斷開不義，沒有尾巴，沒有震蕩，沒有激動，也沒有了長久以來對不公的默默忍受，一切原本該是這樣。在與和諧背道的不公桎梏不再強加之后，在與共享相反的特指排斥順利解除之后，笑與淚都留在了過去，此刻只有兩行來時的腳印，堅定地尋找一個公平的開始。對于所有的不公，我們報以時光依然平靜的流駛。

　　春運票價上浮，始于1993年廣東鐵路實行浮動加價。至1995年春運，浮動票價的實施范圍擴大。其后，在2002年1月12日于北京鐵道大廈舉行聽證會，“調價方案獲原則性通過”，每年春運上浮30%左右的票價輒“刀槍不入”地成為鐵打的成例，如潮漲潮落般伴隨著一年一度的“候鳥”春歸。

　　

中國經濟建設對廉價勞動力的巨大需求，拉開了大規模人口流動的序幕，也催生了春運這一中國特有的社會現象。從春運在特定的時間出現于特定的地域來看，票價上浮從一開始就在鐵路這一公共領域內指向了特定的民工潮，并以上浮實現了特定時間段內不公正的對待與排斥。這一點，

鐵道部從不諱言，票價上浮“削峰填谷”、“限客分流”是鐵道部不移之志，但實際上就鐵路運輸所承擔的公益作用來說，這些旅客又能分流到哪兒？所謂的分流，到最后就演變為歧視的現實，并實現剝奪。如此合理地面向“擁擠的人間”，實則是背向“人間的苦難”。每年春運，一票難求，以城市農民工為甚，最終涉及到人民整體福利。

　　如此“原始不公”式的票價上浮出臺后，迭經有識之士，其中不乏政協委員、人大代表的批判與質疑。但春運票價上浮成為歷史的陳跡，卻遠不是我們驕傲的成果，它僅是一個來遲的結果——還不是結果的全部。縱然春運票價不再上浮，我們可以免去在承受苦痛之上再承受剝奪，但人們仍然要用一張票價買來“春運的痛苦”。

　　春運之所以成為中國鐵路標志性的癥結與事件，提春運則必提中國鐵路，正在于中國

鐵路改革的滯后使春運痼疾難除。

　　壟斷性質的鐵路建設只能依靠政府投入，但政府投入在如此需求面前又顯得無力與不足。面對建設資金籌集有限、路網規模擴展緩慢、價格體制和清算體制僵化的諸多弊端，作為中國僅存的最后一個政企合一的巨大系統，鐵路改革總在公益與市場之間搖擺。

　　認為市場化萬能的人總是不憚于聲稱：解決鐵路發展緩慢的最佳途徑是私有化和上市融資，解決鐵路從業人員過多的最好辦法是全部推向社會，解決農民工和學生買票難的最好辦法就是漲價。但作為公共事業，政府對鐵路運價、建設和投資的管制是世界通行的慣例，諸多發達國家的鐵路公司也是國有的，由政府機構按照公益性原則來運行。但我國鐵道部作為一個超級政企合一的大企業，卻又同時存在政府、企業職能的雙重缺位，從而造成了成本效益的不對等，使大運量、低成本的鐵路運輸——這一最適合春運的運輸方式，因發展的滯后反在春運面前無力直至無能，市場與公益都在等待中錯失與流失。

　　當政府職能、企業職能，甚至市場都缺席之時，奢談鐵路漲價合不合理，是拿鐵路的前途作一次性揮霍；當鐵道部或者說政府應當承擔鐵路公益運輸的成本而沒有承擔時，奢談運價漲多少合不合理，是挾天下之利用以自肥。就改革的指向而言，我們要終結的不僅是春運票價上浮，而是春運。票價不再上浮的諾言，應當為中國鐵路的改革提供一個新的出發點并不拔的支點。

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