哪個城市有資格征收交通擁擠費

　　許斌

　　南京市部分政協委員建議，采取措施限制私人小汽車無序發展，可采取購車配額制、提高征收購車消費稅、牌照稅等。南京市發改委在回答中提到：對高排放和超標排放車輛采取限行措施，在必要和適當的時機，對部分通道、中心區等實施高峰期道路擁擠收費。

　　筆者認為，政府不要輕易限制公眾購買私車，購買私車對提高公眾的生活質量具有重要意義。城市存在的最大意義，就在于盡可能提高公眾的生活質量。參照國際標準，中國大多數城市的私車保有量并不高，強迫公眾為了落后的城市基礎設施或者管理方式，放棄追求更高生活質量是本末倒置。

　　南京不是第一個擬定收取擁擠費的城市，然而迄今為止，沒有一個城市真正有資格開征道路擁擠費。

　　開征擁堵費者，都喜歡引用倫敦的成功經驗，但我們的城市并沒有資格和倫敦相比。網上查不到倫敦的

機動車輛總數，卻可以查到，英國共有3000多萬輛私車，而英國總人口不過6000萬，其中倫敦市區人口近800萬，大致可計算出其車輛密集程度。倫敦的月亮，絕對照不亮我們任何一個城市開征擁擠費的發票。

　　公眾更不應該為落后的城市基礎設施與管理結果買單。城市的基礎設施，應該與公眾正常的生活發展水平相適應。而國內多數城市，基礎設施差是不容否認的。此外，管理方式也相對滯后。北京的基礎設施條件，并不比香港差，北京的機動車輛遠遠少于香港，但香港的交通狀況遠遠好于北京，根子在管理上。管理滯后是國內城市在交通管理上的通病，不能將惡果推給公眾承擔。

　　再問各城市，真正優先發展公交了嗎？公眾乘車是否方便，政府是否給予了足夠補貼，使得公眾不以交通費為苦？為什么，中國城市居民使用

公共交通出行的比例，只在10%左右，甚至大城市也只有20%上下，比世界上其他私有車保有量大得多的城市低很多？不解決此問題，就無資格對私家車另外收費。

　　還有一個重要原因，試問現有的車輛中，公車多還是私車多？中國真有必要保持蝗蟲般數量的公車嗎？左一張“優先證”，右一張“優先證”，中國的公車中，有多少是“霸王車”，是真正危害交通秩序的“定時炸彈”？中非會議期間，北京封存了部分公車，結果就交通秩序井然，至少說明兩個問題：沒有這些公車，機構也能照常運轉；交通秩序所以亂，公車得擔責任！環顧今日之中國，真正要說車輛無序發展，無序的只是公車而已，憑什么公車生病卻讓私車吃藥呢！

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