陸志明：國際油價向下走 燃油附加費向上走

　　基于利益驅動，國內航空公司不可能放棄任何增加收益的機會，只要出現提高價格的機會，就必定會“把握住”，由此產生的一切后果自然由消費者承擔。

　　一邊是國際原油價格的不斷回落，一邊是國內航空公司燃油附加費的不斷提升。據9月27日CCTV《全球資訊榜》報道：包括南航、國航、東航在內的國內航空公司與美國西北航空公司等國際航空公司決定，將從10月1日起上調國際航線的燃油附加費。

　　同時，有業內人士提出，近期國際油價持續下跌，不排除一段時間后燃油附加費下調的可能性。

　　自去年起，國際原油市場上油價的確經歷了較長一段時間的上漲期，因而在2005年燃油附加費即先后經歷了3次上調，上漲幅度增長迅猛，分別由800公里以下20元上調至30元、60元，800公里以上由40元上調至60元、100元。進入2006年之后，各大航空公司更是迫不及待地借油價上漲的“東風”，不斷尋找機會提高燃油附加費，甚至不惜打破自己的諾言。如8月26日《羊城晚報》報道，今年9月份國內航線燃油附加費再度上調之后，南航相關人士曾出面表示，國際航線的燃油附加費要經過航班起降的兩個國家協商才能確定，因此各個航線上漲的力度與時間將不同。

　　他認為，此前中國大陸至美、日及港澳的航線燃油附加費已上調過一次了，短期內再次上調的可能性不大。

　　結果如何，現在已經不言自明了�；�于利益驅動，國內航空公司不可能放棄任何增加收益的機會，只要出現提高價格的機會，就必定會“把握住”，由此產生的一切后果自然由消費者承擔。

　　究竟是何種原因導致各大航空公司可以罔顧消費者的利益，對燃油附加費上漲自行其是呢？答案很簡單，中國的航空產業是基于國家管制基礎的，本身并非是完全的市場經濟體制，可以說是介于計劃經濟與市場經濟之間的一種狀態；再加上各大航空公司本身源出一體，相互之間不能排除已經形成價格聯盟的嫌疑。而幾家民營航空公司規模仍相當有限，根本無法撼動目前幾大航空巨頭的壟斷地位，因而各大航空公司具有絕對的市場話語權。在這種情況下，無論消費者如何反對，都是無濟于事的。

　　問題的嚴重性在于，如此下去，中國航空業的經營效率恐難提升，最終將無法融入真正的市場經濟體制之中。雖然國內航空公司在提升國際航線的燃油附加費時，引述了西方發達國家航空公司同樣提高燃油附加費的案例，但是仔細分析之下，卻會發現兩者存在巨大的差異。如法國航空公司在今年8月份也宣布因“國際原油市場價格極其高漲”，將法航國內段、中程(歐盟境內段)及遠程(洲際段)機票的單程燃油附加費分別提高1歐元、2歐元和7歐元。但是其操作是極為人性化的，非但上浮的金額極為有限，切實地將保護消費者的利益放在了首位，同時也明確提出當國際油價下調至65美元/桶時取消增長的燃油附加費。

　　反觀國內航空公司，不但多次上調燃油附加費，而且上調的幅度也是明顯增加。如果將國家對中航油實行的減免13%的增值稅和4%的進口稅考慮在內，很難說各大航空巨頭們真的將消費者的利益放在了首位。即便是增加收入之后，各大航空公司的經營效率也未必有所提升。舉個簡單的例子，《廣州日報》8月22日載文指出：南航空姐更換萬元“行頭”與燃油附加費共同出現。而法國航空公司盡管發展迅速，但出于成本等因素考慮，直到2005年4月才換下穿了17年的舊式制服，穿上新款制服。

　　單純地依靠向下游消費者轉移成本絕非是中國航空業市場化改革之路，各大航空公司應當重新審視自己的發展策略，真正做到便民、利民，才能成為未來中國航空市場的中堅。

　　□陸志明(

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