劉春泉

　　近日，筆者接手幾起飛行員辭職的官司，有幸了解了航空業(yè)的用人機(jī)制。面對(duì)飛行員的辭職，一些航空公司想以“國有資產(chǎn)流失”為由，運(yùn)用法律手段阻擋飛行員的離職，正面臨越來越多的困難。

　　從經(jīng)濟(jì)學(xué)上說，飛行員尤其是成熟飛行員大量流失，導(dǎo)致航空公司運(yùn)力不足，要耗費(fèi)時(shí)間和財(cái)力、物力去補(bǔ)充新的飛行員，這當(dāng)中不僅有現(xiàn)實(shí)的航班運(yùn)力減少的損失，還有商業(yè)機(jī)會(huì)喪失的邊際成本，從這個(gè)意義上說，“國有資產(chǎn)流失”這個(gè)說法是有道理的。

　　但是，這個(gè)說法卻為飛行員們所詬病，就在于它與我國一直以來突出職工是企業(yè)的主人翁，而不是企業(yè)的財(cái)產(chǎn)這種理念發(fā)生了沖突。按照憲法規(guī)定，勞動(dòng)既是權(quán)利又是義務(wù)，勞動(dòng)者是要用勞動(dòng)來獲得財(cái)產(chǎn)，而不是被人當(dāng)成財(cái)產(chǎn)進(jìn)行交易。

　　當(dāng)然，在今天資本、管理和知識(shí)在經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中發(fā)揮越來越大作用的時(shí)代，上述這些觀念不可避免地遭遇實(shí)踐的挑戰(zhàn)。比如，在企業(yè)兼并收購中，營(yíng)銷體系、特殊人力資本作價(jià)出資或者具有交換價(jià)值，這是早有成例的。2002年國內(nèi)航空企業(yè)界首次民營(yíng)企業(yè)參股的案例中，就曾包含了飛行員作為資產(chǎn)入股計(jì)價(jià)的安排。不久前，一次民營(yíng)企業(yè)與外商的合資談判，飛行員的人力資本也是列入討價(jià)還價(jià)條件的。但是，立法的滯后性導(dǎo)致現(xiàn)行法律還沒來得及在法律上對(duì)此作出適當(dāng)?shù)慕忉尯桶才拧?span id="q62sqsuuus" class=yqlink>

　　當(dāng)然，資本市場(chǎng)的兼并收購是受《公司法》等商事法律規(guī)范的，與勞動(dòng)者與企業(yè)之間受《勞動(dòng)法》規(guī)范，兩者不是一回事。航空公司要解決飛行員離職的問題，還得從自身找原因和出路。

　　當(dāng)前，國有航空公司與新設(shè)的民營(yíng)航空公司相比，民營(yíng)公司先天的優(yōu)勢(shì)是其從一出生就吸取國有公司人浮于事的教訓(xùn)，控制人機(jī)比，杜絕冗員，沒有國有公司臃腫龐雜的機(jī)構(gòu)，沒有離退休職工的負(fù)擔(dān)，管理的效率和監(jiān)督制約機(jī)制也相對(duì)管用一些。

　　面對(duì)競(jìng)爭(zhēng)，國有航空公司要做的，應(yīng)順勢(shì)而為，借機(jī)改進(jìn)管理、裁撤冗員、提高效率，以便應(yīng)對(duì)民營(yíng)航空企業(yè)咄咄逼人之勢(shì)。

　　據(jù)筆者了解，不少航空公司都吸取跟飛行員打官司的教訓(xùn)，正在修改合同，加強(qiáng)從法律技術(shù)層面的控制。顯然，此非長(zhǎng)遠(yuǎn)之計(jì)。要留住飛行員，給予其合理的薪酬當(dāng)然是必要的，但僅僅是薪酬，恐怕也無濟(jì)于事。飛行員離職，不少都有薪酬以外的其他緣由，也不都是沖著高薪而來。從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度來說，員工薪酬如果真的過高，民營(yíng)和外資航空公司自己也難以實(shí)現(xiàn)持續(xù)經(jīng)營(yíng)。所以，國有航空公司恐怕要在企業(yè)文化、員工關(guān)懷等方面再多下點(diǎn)工夫。

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