譚雄偉／文

　　日前，浙江省環(huán)境保護科學設計研究院發(fā)布《滬杭磁浮交通工程環(huán)境影響報告書》，《報告書》明確提出滬杭磁浮交通工程全長約199公里，而此前獲批的磁浮線路總長為175公里，這意味滬杭磁浮總造價將是400億元左右。———《第一財經(jīng)日報》

　　筆者想起不滿一個月前媒體的另一則報道：鐵道部正加速籌備滬杭高速鐵路項目，籌備小組已經(jīng)組建完成。上海一位參與磁懸浮項目的專家表示，如果滬杭高速鐵路搶在磁懸浮之前動工，那么磁懸浮項目很可能將被取代，“畢竟，目前滬杭之間一條高速客運線路就足夠了。

　　今年4月，滬杭磁懸浮交通項目獲得國務院批準，已經(jīng)持續(xù)幾年之久的滬杭高速鐵路和磁懸浮方案之爭就此塵埃落定。可是，鐵道部加速籌備滬杭高速鐵路項目，無疑將為滬杭鐵路建設增加變數(shù)。現(xiàn)在有關方面發(fā)布的《滬杭磁浮交通工程環(huán)境影響報告書》，更讓我們迷惑不解：滬杭之間到底是要建設一條磁浮鐵路，還是要建設高速鐵路？

　　目前為止，我國的鐵路路網(wǎng)全部由鐵道部建設經(jīng)營，鐵道部對全國的路網(wǎng)統(tǒng)一調(diào)度和規(guī)劃，而磁懸浮和全國鐵路不并網(wǎng)，其調(diào)度和經(jīng)營都是獨立的，因此磁懸浮的出現(xiàn)必將打破鐵道部大一統(tǒng)的局面。再者，一旦滬杭磁懸浮建成，而且運營狀況良好，將來肯定會在全國范圍內(nèi)發(fā)展。這勢必進一步動搖鐵道部的地位，顯然是鐵道部不愿意看到的。在這樣的背景下來透視鐵道部積極籌備滬杭高速鐵路項目，就不是不可以理解的了。當然，鐵道部的理由是很光明正大的：滬杭段不一定真的需要磁浮。從客流量的角度看，高速輪軌就可以實現(xiàn)。滬杭段所花時間并不比磁浮多很多。并且磁浮目前的經(jīng)濟效益并不穩(wěn)定，利潤率要差一些。磁浮是高鐵造價的兩倍。

　　而滬杭方面積極運作磁懸浮列車，也自有其道理。據(jù)專家估計，滬杭磁浮項目工程總需約350億元投資，這將有力拉動滬杭的經(jīng)濟建設。而且因為這是國家建設創(chuàng)新型社會項目，國家要投資支持。再者，由于是滬杭方面自主建設的項目，地方政府可以從項目的運營上獲得經(jīng)濟回報，假如不搞磁懸浮列車而建滬杭高速鐵路，那么所有的收益都將納入鐵道部的囊中。滬杭方面給出的理由也十分充足：我國主要是軌道交通，磁浮選線比較靈活，磁浮軌道基本上可架在滬杭高速公路沿線的隔離帶上，需要新征的土地極少，從而降低了建設成本。建設磁浮符合資源節(jié)約型、環(huán)境保護型的要求，值得投資。我國強調(diào)創(chuàng)新，滬杭建設造磁浮重要意義就在于創(chuàng)新，如果我們不創(chuàng)新，將來經(jīng)濟發(fā)展就會受到制約。

　　據(jù)悉，發(fā)改委批準京滬高速和滬杭磁懸浮項目建議書的時候曾明確，京滬高速由鐵道部主導，滬杭磁懸浮由上海方面主導。所以，兩家各說各話、分頭行動并不奇怪。而且我們不是鐵路建設專家，很難說清楚，在滬杭間到底應該建設磁懸浮還是建設高速鐵路？但是有一點，我們有理由要求有關部門能在正式動工前謹慎、再謹慎，能夠跳出地方和部門的利益格局，以對整個國家長遠利益負責的態(tài)度，以全局的觀念去從事中國高速鐵路的整體建設。

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