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□方虹
日前，交通部部長李盛霖在交通系統(tǒng)一個(gè)工作會(huì)議上說，在政府財(cái)力有限、有效投資不足的情況下，“貸款修路、收費(fèi)還貸”政策是支撐公路事業(yè)持續(xù)快速健康發(fā)展的重要保障，“收費(fèi)公路政策動(dòng)搖不得”。
在過去的十幾年中，“貸款修路、收費(fèi)還貸”的建設(shè)方式，也確實(shí)為我國公路建設(shè)的高速發(fā)展做出了重要貢獻(xiàn)。但是，不可諱言的是，這種公路建設(shè)方式的負(fù)面影響也越來越大。
有關(guān)統(tǒng)計(jì)資料顯示，目前全世界建有收費(fèi)公路的20多個(gè)國家已建成約14萬公里收費(fèi)公路，其中有10萬公里在我國。截至2000年底，我國收費(fèi)公路年收費(fèi)金額已達(dá)460億元，收費(fèi)站總數(shù)超過3000個(gè)。目前我國已建成公路中，高速公路的90%、一級(jí)公路的80%、二級(jí)公路的40%以上，都是收費(fèi)公路。
據(jù)了解，公路價(jià)格上升或下降會(huì)發(fā)生乘數(shù)效應(yīng)：公路使用成本越低，越能最大限度地降低經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)運(yùn)行成本，提高系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)收益，這也是西方發(fā)達(dá)國家普遍將公路作為公共產(chǎn)品提供的深層原因所在。但是在我國，市場(chǎng)化運(yùn)作的公路投資管理體制使我國宏觀經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的運(yùn)行付出了巨大代價(jià)，收費(fèi)公路目前已經(jīng)成為城鄉(xiāng)市場(chǎng)協(xié)調(diào)發(fā)展的“攔路虎”。例如，在四川4分錢的蘿卜，運(yùn)到廣州的運(yùn)輸費(fèi)用竟達(dá)5角錢。據(jù)專家測(cè)算，如果關(guān)卡撤除，費(fèi)用降低，重慶農(nóng)產(chǎn)品流通這一塊，就可提高銷售額七八億元。從全國來推算，公路高收費(fèi)影響的農(nóng)產(chǎn)品銷售額，至少是這個(gè)數(shù)字的十多倍。
收費(fèi)公路不但影響了全國統(tǒng)一市場(chǎng)的發(fā)育，也激化了社會(huì)矛盾。公路收費(fèi)站附近的老百姓和地方政府看來，收費(fèi)站的存在干擾了他們的正常生活，也破壞了當(dāng)?shù)氐耐顿Y環(huán)境。因收費(fèi)糾紛引發(fā)的沖突，近年以來在我國不少省區(qū)頻繁出現(xiàn)。
收費(fèi)公路也加劇了有關(guān)部門的自利化傾向。有資料顯示，從1984年至2000年，依托收費(fèi)公路政策，我國共籌集公路建設(shè)資金6700億元，占同期公路建設(shè)總投資的60%。但是數(shù)千億元的資金到底有多少用于公路的建設(shè)和維護(hù)？恐怕沒有誰能夠說得清楚。媒體曾報(bào)道，江蘇省一些公路收費(fèi)部門普通收費(fèi)員的月薪竟然達(dá)8000元，多的超過萬元，該省交通廳的一位副廳長都說：“我也想去高速路上做收費(fèi)員呢！”這個(gè)事例典型地說明，在一些地方所謂的“收費(fèi)還貸”成為了幌子，把應(yīng)該交給國家的錢當(dāng)成了自己的“小金庫”！公路已經(jīng)完全背離了作為公共產(chǎn)品的本來面目，變成了個(gè)別部門獲取高利的壟斷產(chǎn)品。
因此，“貸款修路、收費(fèi)還貸”的模式已經(jīng)走到了盡頭。未來5年，中國公路建設(shè)正處于路網(wǎng)的快速完善期，建設(shè)資金和養(yǎng)護(hù)資金不足的突出矛盾成為當(dāng)前困擾交通部門的一大難題。在國家財(cái)力不足的情況下，應(yīng)該盡快啟動(dòng)燃油稅，建立燃油收稅、政府投資、公共使用的公路投資和管理新體制。在規(guī)范公路收費(fèi)為收稅的基礎(chǔ)上，逐漸實(shí)現(xiàn)不靠貸款修路，使道路管理回歸到準(zhǔn)公共產(chǎn)品管理的體制上來。只有這樣，才能促進(jìn)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、緩解社會(huì)矛盾，使公路回歸公共產(chǎn)品的本質(zhì)，推動(dòng)公路建設(shè)的健康發(fā)展。
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