成品油定價唯有市場化

　　目前的定價機制之下，成品油價格遠遠偏離國際市場價格，而扭曲的價格向市場傳遞的必然是錯誤信息。

　　如果不改變現行成品油定價機制，那么推動我國經濟增長方式從傳統的粗放高能耗型向未來的集約低能耗型轉變將是一句空話。

　　國家發改委日前決定，自24日起將汽油、柴油和航空煤油價格分別每噸提高500元。發改委有關負責人解釋漲價的理由是最近一段時間國際市場原油價格持續大幅上漲，必須解決成品油與原油價格倒掛的矛盾，理順成品油價格關系，保證國內成品油供應。此次提價是發改委繼今年3月份以來的第二次提價，亦是2005年以來發改委對成品油價的第7次調整。

　　在調整成品油價格的同時，發改委此次也推出了一攬子配套方案，對漁業、林業和農墾等專項部門的汽油柴油價格、交通民航等部門汽油柴油價格、漁業船用柴油價格等作出了專門規定，以保障有關部門的利益。

　　發改委調高成品油價格的決策出臺后，全國各地油價漲成一片，以北京為例，B90號汽油由4.36元/升調至4.76元/升，漲0.4元；B93號汽油由4.65元/升調至5.09元/升，漲0.44元；漲幅最高的-35號柴油調至5.55元/升，漲0.53元。與3月調價之前相比，這三種成品油價格漲幅均已超過20%。

　　國際原油價格持續維持在70美元/桶以上是事實，全世界各國成品油價格不斷上調，消費者叫苦不迭也是事實，但是，像中國這樣原油與成品油價格倒掛的案例，全世界基本沒有第二個。

　　中國是一個石油進口國，40%以上的需求通過進口滿足。我們先簡要回顧一下中國現行的石油流通體制：原油及成品油的進口、提煉、銷售等主要被中石化、中石油、中海油、中化等央企所控制，原油交煉油廠提煉后以成品油通過加油站進行銷售。目前，原油價格已經與國際價格接軌，但成品油價格依然由政府定價。一方面，國際原油價格在持續不斷地變動與上漲，一方面，成品油價格受到嚴重管制只能做間歇性調整，成品油與原油在價格上會出現較長時間的不匹配，這也就相應地衍生出兩大問題：一則煉油企業經營風險極大，例如2005年中國煉油企業全行業凈虧損300億元，而2004年卻是凈盈利208億元，相形之下原油生產企業則是大賺其錢；二則可能打擊煉油企業積極性從而出現油荒。

　　更嚴重的是，目前的定價機制之下，成品油價格遠遠偏離國際市場價格，而扭曲的價格向市場傳遞的必然是錯誤信息：一方面，廉價的能源使得高能耗、低效率的產業繼續運營，能源浪費沒有得到有效控制；另一方面，長期的低油價之下，2.0以上的大排量汽車而不是節能型汽車成為市場主流，而這將很可能是中國能源的最大隱憂�？傊�，如果不改變現行成品油定價機制，那么推動我國經濟增長方式從傳統的粗放高能耗型向未來的集約低能耗型轉變將是一句空話。

　　小時候的教科書上描繪的中國是“地大物博，物產豐富”，因為我們那時還處于計劃經濟里，而計劃經濟是無法讓人感覺到資源問題的，因為一切都是配給，要么有，要么沒有，就這么簡單，一切都與價格無關。近年來，當市場經濟成為主流后，市場自然告訴我們，中國是一個資源極其緊缺的國家。

　　歷史經驗告訴我們，盡管市場定價一樣存在這樣那樣的問題，但效率遠比政府定價對社會資源配置的效率高。政府把定價權控制在自己手上，其實是承擔了更多的社會責任，長此以往，束縛會越來越大：擔心上調成品油價格會帶來通貨膨脹、擔心成品油價格上調會影響社會穩定……殊不知，市場是一個很奇怪的東西，管制得越死，市場越沒有活力。

　　回過頭看，2005年的

　　更多精彩評論，更多傳媒視點，更多傳媒人風采，盡在新浪財經新評談欄目，歡迎訪問新浪財經新評談欄目。