漲價就能讓出租司機多掙點嗎

　　今報記者 汪先騰

　　鄭州的出租車調價問題沒有像北京那樣受到廣泛的關注。關于調價及出租車行業管理，本版試圖歸納成三個有一定遞進關系的問題：漲價能否讓出租車司機多掙點，假如沒有出租車企業會怎樣，出租車的數量管制才是根本。如有不妥，歡迎拍磚。

　　五一節前鄭州市舉行了出租車調價聽證會，到現在好像還沒有定論，但根據聽證會一貫給人的印象，漲價估計是最終的結果。此前，北京的的費已由1.6元/公里調整為2.00元/公里，這也為鄭州方面的漲價決策提供了一個依據。但我要問的是，漲價就一定能讓出租車司機多掙點嗎？

　　可能很多人都以為，

　　誠如大家所言，這個漲價決策把乘客變成了唯一的受害者。姑且不論及此，我現在要問一下，為什么總有人天真地以為，漲價就掙錢而降價就不掙錢呢？

　　還是回到常識上來吧，供求定律說得再明白不過了，當價格上漲，需求就會下降，而當價格下降，需求就會上升。我不太清楚聽證會上有沒有人考慮過這一點，從傳達出的信息來看，人們傾向于認為只有漲價才能讓出租車司機掙錢。這好像不符合常識吧，難道連常說的薄利多銷都忘了嗎？

　　再者，燃油成本上升就一定需要調高出租車運價嗎？這不一定，比如出租車公司少收點份兒錢或者政府補貼一點，要不司機多拉點乘客，等等，這都可以使運營總成本維持在燃油成本上升前的水平。可是，聽證會卻是一條道走到黑，非漲不可。根據價格對供求關系的影響，打的費上漲了，可能會導致乘客對出租車的需求下降，說得極端些，如果漲價后人人都不坐出租車(因為還有其他交通工具可供選擇)，出租車司機們喝西北風去吧。

　　還有人說，現在不能再發展出租車了，因為出租車太多了，這也是導致司機們叫苦的原因。這種想法其實和想漲價是一樣的思維，以為通過控制出租服務的供給(前者是想控制價格)就可以讓司機們多掙點。我也想問問，政府有什么理由不讓新的出租車進入這個市場呢？你憑什么讓一部分人壟斷這個市場呢？他想進來你就讓他進來得了，競爭中他虧了干不下去了那是他自己決策和運營能力導致的結果，他自然怪不了你。

　　但現在，正因為有高高在上的一個權力控制這個市場，所以有些人虧了也不認為是自己的能力或運氣不好，而是怪罪于那個權力。就燃油漲價而言，司機們也許都在想，那個權力必須為我們負責，大有那個權力就是主子的味道。設若這個市場是開放的，大家都是自己的主人，漲不漲價自由定論。

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　　北京模式和溫州模式

　　在我國，出租車運營模式大致有兩種——“北京模式”與“溫州模式”。

　　北京市共有出租車6.7萬輛，其中，個人擁有經營權的車輛只有一千多輛，除1人為買斷經營外，其余均為承包經營。

　　1996年，北京市對出租車實行總量控制，糾正出租車公司向司機“變相賣車”的問題，要求公司回購所有由司機出資購買的車輛，使車輛產權從司機轉移到公司，司機采用承包經營模式運營。此后，公司向司機收取的管理費由每月1000元左右上升到5000元左右。司機在承包車輛時，需交納“風險抵押金”、“保證金”或“承包金”，金額在3萬元至5萬元不等，甚至更高。這種承包經營模式延續至今。

　　目前我國85%以上城市出租車行業的管理模式，都與北京基本相同。對這種模式的指責最多。

　　溫州模式與之截然相反。溫州市目前共有出租車3329輛，其中3287輛經營權歸個人所有，占總量的98.8%。溫州的出租車司機與杭州一樣，也有車主司機與打工司機兩種。

　　1998年，溫州市政府公開拍賣了300個新增出租車經營權指標，首次將出租車的經營權、產權和營運權統一起來；1999年年底，對已在營運但尚未取得經營權指標的出租車，政府將每個指標以3萬元的價格出售給車主個人。

　　如此一來，在2000年前，溫州市通過拍賣和買斷兩種方式，使全市出租車行業實現了比較徹底的個體化經營，堅持了保護實際投資人和讓利于民的原則，使所有出租車的產權全部由當初投資

　　溫州模式比較像

　　一種被忽視的模式是上海模式，它比較像澳大利亞的模式，司機完全是產業工人，公司提供生產工具，而司機提供勞力，風險很多都加于公司，而且由于總量有限，公司可能通過兼并達到壟斷的目的。

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