打破自然壟斷的神話

　　作者: 陳云良

　　中國的鐵路、郵政等自然壟斷行業長期存在著一個令人難以置信的悖論——質次價高卻又入不敷出。近年來，隨著市場化的發展，這一問題愈發嚴重。盡管政府在解決問題方面也嘗試著做了不少改進，但鮮有成效。筆者以為，徹底解決問題的根本辦法是打破壟斷，實行競爭性經營。競爭是提高服務質量，消除虧損的良藥。但是，根據經濟學、經濟法學的

普遍觀點，鐵路的壟斷經營是一種自然壟斷，它是合理的，不能被打破。古典理論認為，某些行業由于基礎運行設施規模大、投資甚巨，回收周期也長，由一個企業提供全部服務，整個行業的平均成本將會更低，而且在已有企業進入之后，其他企業往往不愿意再進入搞重復建設。這樣，先到的企業就自然取得壟斷地位，這就是所謂的“自然壟斷”。自然壟斷行業的特點是，它們的產品和服務是通過龐大的網絡狀管線系統提供給客戶和消費者的，如果允許競爭，網絡的重復建設會造成社會資源的巨大浪費。如對鐵路、電力、電信而言，沒有必要也沒有可能建立兩套平行的鐵路運輸、電力傳送、有線通信網。由一個企業提供服務是最有效率的，重復建設只會造成浪費。各國的反壟斷法都允許自然壟斷存在，認為它是沒有辦法打破的。國內最激進的改革理論也只是強調要打破在管線網絡上營運的各種服務的壟斷，從沒有人懷疑過基礎設施——管線網絡營運的壟斷合理性。

　　2004年，筆者到日本神戶大學師從日本反壟斷法學代表人物、日本公平交易委員會懇談會委員根岸哲教授作訪問研究。到日本第二天去見根岸哲先生，在三宮(神戶的市中心)換車時，筆者驚訝地發現，在不到一里地的范圍內竟然有三個電車(即中國的火車)站：JR、阪急、阪神，有三家鐵路公司在營運，JR和阪急的車站還是緊挨在一起的，在一棟大樓里進出。三家的線路都是同方向平行運行，到神戶大學有四種選擇，可以乘巴士，也可以乘三家鐵路公司中的任何一家到六甲山下。后來才知道，還有兩家鐵路公司：神戶地鐵和神戶電鐵。如果再加上新干線，實際上是六條鐵路，五家公司在經營(新干線也屬于JR公司)，它們實行不同的經營策略，彼此競爭。

　　近年來日本的經濟改革更是異想天開，闖入到中國人想都不敢想的另一個公共自然壟斷領域——郵政。郵政民營化改革于1997年日本政府的行政改革會議《中間報告》提出，政府的執政理念是“能夠讓民間做的事就交給民間去做，能夠讓地方做的事就放權給地方”，把郵政民營化視為明治維新以來最重要的改革，“鐵下心來，決此一戰”。2004年9月10日，內閣會議通過郵政民營化的基本方針，決定2007年4月開始民營化，將現行的郵政公社改組為民間控股公司，分為窗口業務、郵政事業、郵政儲蓄和郵政保險等四大子公司。

　　日本人似乎根本沒有自然壟斷的禁忌，早在上上個世紀就破除了這一神話。長距離的巨大網絡狀管線投資根本不足以嚇退現代資本巨擘。自然壟斷只是個人資本數額相對有限的資本主義早期的神話，現代社會富可敵國的資本恐龍比比皆是，股份公司的創制更是為其插上了兩翼，一條管線的投資不過是一盤大一點的午餐而已，現代社會網絡狀管線行業不再具有自然壟斷的性質。資本的巨型化打破了傳統的投資禁忌，所謂“重復建設”、“資源浪費”完全是資本侏儒自欺欺人的謊言，是古錢幣方孔中折射出的無奈與軟弱。“規模經濟”雖是經營者的普遍追求，但并不是某一個行業的獨有特征。美國在里根政府時期、英國在撒切爾政府時期開始對傳統的自然壟斷領域引入競爭政策，歐盟受其影響在20世紀80年代開始了打破自然壟斷的改革。

　　在國內，盡管人們對鐵路、郵政服務怨聲載道，但民營化改革和競爭在相當長時期卻是我們的禁忌。因為在傳統觀念中，國家壟斷經營是自然壟斷行業的必然要求。但從現在的發展情勢和遠景看，要挽救中國的鐵路、郵政等自然壟斷行業，就必須開放這兩個市場，實行競爭性經營。令人欣慰的是，一些實踐總在進行。中國的鐵路改革從1998年就開始了“網運分離”的改革，但后來因為種種原因又擱淺了。最近又獲悉，鐵道部正在研究讓民間資本進入鐵路運輸市場的方案。而郵政改革，國務院去年已討論并通過了《郵政體制改革方案》，

　　(作者為湖南師范大學法學院教授)

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