出租車市場準入許可制度的經濟學分析

　　英國曼徹斯特大學法學博士及該校監管和競爭研究中心副研究員 張卿/文

　　在多數國家，政府對出租汽車市場實行市場準入許可制度，即擬進入出租汽車市場提供服務的人員和企業必須取得政府的許可才能進行營業。然而，迄今為止， 我國理論界很少對出租汽車市場實行準入許可制度的原因進行經濟學上的系統分析和解釋。

　　西方經濟學一般認為：市場機制只有在理想狀態下才能將資源配置到最優狀態而實現效率。在現實社會中，市場往往由于信息、外部性等問題而無法將資源配置到最優狀態，就會出現“市場失靈”。這就為政府介入管制提供了依據。

　　出租汽車“市場失靈”

　　在一個沒有受到政府管制的出租

　　除了在安全方面的信息問題，消費者也時常面臨著關于出租汽車服務合理價格方面的信息問題。國外學者將一個出租汽車市場進行了細分，認為不同的細分市場在價格方面的信息問題有所不同。通常，一個出租汽車市場能被細分為三個市場： 巡航市場， 出租汽車在街上開來開去，一旦空載，隨叫隨停，即上即走；無線電調度市場，乘客打電話叫車，由無線電調度出租汽車載客； 專用候客點市場，出租汽車停在專用候客點等客，乘客到專用候客點上車。在巡航市場上， 街上的乘客需求的是即時的服務，這就顯著地增加他們的信息搜索成本。舉例來說，消費者可能是不愿意花費更多的時間等候另一輛出租汽車，以比較現有的出租汽車司機的報價是否合理。這將使消費者面臨價格方面的信息問題。在專用候客點市場，尤其在飛機場，將大量的人員從專用候客點的有限空間運出就十分重要。此時，如讓乘客同多個出租汽車司機討價還價就沒有效率，不如使用“先來先走”的規矩。在此情況下，有效的價格競爭受到扭曲，且消費者也面臨價格方面的信息問題。而在無線電調度市場，一般認為，消費者(至少是經常坐出租汽車的人)有許多時間獲得關于不同的出租汽車服務供應者的信息和報價并且選擇最好的交易。且在無線電調度市場所具有的規模經濟現象要求無線電調度員必須能調度數量較多的出租汽車車輛，這可以進一步降低消費者的信息搜索成本。因此，在無線電調度市場，價格競爭不像在巡航市場和專用候客點市場那樣受到嚴重扭曲。消費者在價格方面的信息問題并不嚴重。

　　此外，出租汽車還可能導致外部性問題，即交通事故、交通阻塞和污染問題。這些不僅影響到出租車司機和乘客，而且還可能對道路上其他的車輛和民眾造成損失。在實踐中，出租汽車在路上行駛會使道路上其他車輛的速度變慢進而增加他們的在途時間和旅行費用。特別是出租汽車在交通繁忙的地區上下客時，它們往往會影響其他車輛的交通。除此之外，大量出租汽車在城市中行駛會增加空氣污染程度。

　　市場準入許可制度能夠解決安全和價格的信息問題

　　如前所述，在一個沒有受到政府管制的出租汽車市場，潛在的消費者往往在車輛安全情況、駕駛員的資格和服務行為方面存在信息問題。除非我們能解決這些信息問題，否則，消費者可能在許多情況下都缺乏信心去使用這些沒有受到政府管制的出租汽車服務。如果潛在的消費者認為他們的生命安全或健康沒有得到一定程度的保障，僅僅使用事后的司法救濟可能無法恢復他們的信心。這是因為，進行事后的司法救濟通常很昂貴而且往往無法充分補償消費者的損失，有時司法判決的執行還會出現困難。舉例來說，受害人的生命和健康損失無法用錢來進行充分償還，而出租汽車司機和個體業主往往沒有足夠的能力來賠償此類損失。

　　在此情況下，大部分潛在的乘客將希望能在乘車前獲得有關確保車輛的安全狀況和駕駛員的適當資格和良好行為的信息。確保車輛的安全狀況意味著一輛出租汽車應該至少是安全且適于公眾使用的。確保駕駛員的適當資格和良好行為適于駕駛公眾交通工具。但是，如果潛在的乘客個人通過調查來獲得上述信息需要花費大量成本，甚至往往高于使用出租汽車服務的收益。在此情況下，許多潛在的乘客可能就會選擇使用公眾交通工具或他們的私人車輛。出租汽車服務的市場需求可能會很小。

　　讓我們假設，政府將對此進行干預。由于它的強制力量，政府能以比個人調查更低的成本獲得關于車輛狀況和駕駛員的資格行為的信息，審查出“可能較差”的出租汽車服務。現在讓我們考慮一些可用的管制方法。

　　第一種管制方式被稱為登記。登記僅要求潛在的商業主體在從事合法的商業行為前必須提供給主管部門一些特定的信息。雖然主管部門可能會核實所有的必需信息是否已經被提供，但它不要求滿足特定的實體條件，也不對該潛在的商業主體的能力和資格進行實際評估并作出判斷。因此，僅使用登記這一管制方式，潛在的乘客仍無法以較少的成本充分獲得關于車輛的安全狀況和駕駛員的資格及行為方面的真實信息，可能仍然缺乏信心使用出租汽車服務。

　　第二種管制方式稱為認證。在認證模式下，潛在的商業主體從事某項商業行為的能力和資格可被評估，通過評估即取得認證。但這種評估不是從事該商業行為的必要條件。如僅僅采用認證行為，那些低水平且不安全的出租汽車服務仍在市場上。由于選擇那些不安全的出租汽車服務可能將給社會帶來不可補償的巨大損失，僅僅采用認證行為是不夠的。

　　第三種管制方式是強制性事后標準，即有關車輛的安全狀況和駕駛員的資格和行為必須滿足強制性的最低安全標準。然而，即使強制性事后標準被使用，潛在的乘客可能仍然對它們是否實際被遵守沒有信心。除非政府主管部門在不安全的出租汽車服務進入市場前堵住它們，這些服務提供方往往會認為自身合格。由于選擇那些不安全的出租汽車服務可能將給社會帶來巨大損失，市場準入許可就會比強制性事后標準更容易被公眾接受。

　　從價格方面來講，在一個沒有受到政府管制的出租汽車服務市場中，乘客會多次詢價以求找到最低價格，而出租汽車司機也希望找到愿意支付最高價格的乘客。然而，由于在巡航市場中潛在乘客的需求是即時的，因而他們和出租汽車司機相互搜尋交易對象的成本會很高的。事實上，為了要減少交易費用，統一標準價格就在實踐中被使用了。制定統一標準價格可以使潛在的乘客相信，即使他們不另行詢價，他們也不會要價過高，因此他們就無須再行搜尋較為便宜的價格。由于通過實施出租汽車業主相互之間的協議來執行統一標準價格在實踐中極為困難，政府的管制體系就必須被使用。然而，即使使用在政府管制下的統一標準價格體系，出租汽車司機仍有可能在某些交易中獲利而在某些交易中虧本。哪怕是同等的距離和在途時間也可能有著不同的返程載客機會。因此出租汽車司機就會拒載一些可能較少贏利的行程而等待有高利潤的交易機會。如果乘客想去那些很難找到回頭客的地方，他們就很難找到那些愿意提供服務的司機。為了解決這一個問題，政府往往規定不得拒載。

　　統一標準價格要求和不得拒載規則屬于強制性事后標準。然而，只實行強制性事后標準，我們可能遇到執行問題。經濟學家加里貝克認為：當潛在的違法者認為 PD < U時就會開始違法。這里D指違法者預期的違法后被發現并處罰所帶來的成本，P指違法者預期的違法后被發現并處罰的可能性，U指違法者預期的從違法中取得的收益。要使法律得到最大限度的遵守，我們必須盡可能使上述不等式不成立。由于違法者預期的從違法中取得的收益通常是一定的，我們必須努力提高PD的值。在出租汽車市場中，P的值通常不大。這是因為政府主管部門很少或很難根據懷疑來查獲違反統一標準價格要求和不得拒載規則的出租汽車司機，且乘客又因投訴成本高和收益小的原因不愿投訴。為此，我們必須設法提高D的值。通過使用市場準入許可制度可以提高進入市場的成本，使取得準入許可成為一項既得投資。相應地，吊銷許可證就能有效地提高D的值，從而使出租汽車司機遵守法律。

　　當然，上述的分析只適用于巡航市場或專用候客點市場的出租汽車服務。在無線電調度市場，價格方面的信息問題并不嚴重，有效的競爭價格可能形成。

　　能否更好地解決外部性問題？

　　如果出租汽車的數量限制的確是用來解決交通堵塞和污染外部性問題的好辦法， 那么使用市場準入許可制度來控制數量可能比其他的管制手段更為直接有效。然而，經濟學家時常懷疑數量限制能真正地提高出租汽車的市場效率。這通常有以下理由：第一，數量限制可能會增加潛在乘客的等候時間，進一步導致巡航市場出租汽車服務的需求量下降。第二，除非相同的數量限制也適用于道路上的其他車輛(如私家車)，對出租汽車的數量限制可能導致道路上的私家車的數量增加。因為出租汽車和私家車在造成交通堵塞和污染的效果上沒有明顯不同， 僅僅對出租汽車進行數量限制是很難站住腳的。

　　其他的外在性問題主要指出租汽車車輛和駕駛員的長時間工作可能比私家車更容易導致交通事故，從而影響到道路上其他的車輛和民眾。然而，僅僅從這一理由出發來對出租汽車市場使用特別的準入許可制度也是缺乏說服力的。事實上，較長的工作時間不能構成給出租汽車特別待遇的理由，因為私家車的駕駛員可能有相同的問題，而且較長的工作時間也就意味著較長的工作經驗甚至于較高的駕駛技術。更重要的是，如果出租汽車公司能建立一套有效的管理機制，出租汽車車輛狀況和駕駛員工作時間就能得到很好的控制。

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