從癥結處入手

　　北京師范大學博士生 郭銳欣／文

　　現狀與問題

　　燃油漲價，出租車是否提價引發爭議。筆者認為，北京市出租車行業中存在的兩個現象值得注意：第一，北京市正規出租車司機平均每人每天工作超過12小時，月收入卻僅能

維持在2000元左右；第二，北京市黑車數目眾多、黑車現象屢禁不止。那么，為了保住正規出租車司機的利潤，似乎應該強力打擊黑車。但其實不然。

　　出租車的數量和價格都在政府管制之中。當管制控制了供給，如果需求增加，供給因為管制而沒有相應增加時，超出管制供給的那部分需求有可能尋找低于管制價的非法供應，這就是黑車面臨的市場。筆者根據2000年的調查數據，推算出該年北京市的正規出租車需求數目應該在10萬輛以上。然而自1996年到現在，北京市正規出租車數目增長有限，目前有6.7萬輛左右，供給相對固定，需求難以滿足。

　　除此之外，還存在歧視性進入的管制，即不允許個人獲得

　　在我看來，出租車司機選擇駕駛正規車還是黑車，主要決定于個人對風險的偏好程度，除此之外，大部分司機無明顯差別。風險厭惡者且能夠承受公司份錢的司機，選擇正規出租車公司；而不愿意上交較高份錢的風險偏好者，就進入了黑車行列。很多黑車司機其實根本就是從正規車司機隊伍中退出的。對于基本上無差別的服務提供者，為什么一定要強力打擊一方，保住另一方呢？更何況即使嚴厲打擊，也根本無法抵制市場的作用，只能收到一時之效。因為只要有市場存在，黑車現象就不會消失，如果上述供求矛盾繼續激烈，黑車現象只可能會更加嚴重。另外，就算花大力氣打擊黑車，也未必會讓正規出租車司機的收入提高多少。因為我們其實沒有弄明白黑車對正規車司機收入的影響究竟占了多大比重，也不清楚打擊黑車之后，會不會因延長了居民等待時間反而減少出租車需求，從而將更多的人推到購買私家車行列中。北京市剛剛解禁

　　歧視性進入管制是癥結所在

　　如前所述，正規出租車司機和黑車司機基本上無差別，如果數量和價格管制是考慮到交通狀況、城市承受力等諸多因素，那么對個人準入進行嚴格限制的歧視性進入管制的理由就乏善可陳了。除了個別公司外，大部分公司并沒有呈現出規模經營的好處來，屬于低效率、高回報運營。歧視性進入管制使出租車市場的競爭主要集中在司機之間，而公司之間、公司和私人之間缺乏競爭，公司缺少改善管理、豐富服務內容的動力。

　　出租車經營權的性質是什么？公司和個人在政府授予出租車經營權問題上，是否存在絕對的區別？

　　任何潛在利益都可能成為財產形式。出租車經營權屬于政府為管理公共事務而創造出來的一種專營特許權，屬于無形財產，和其他形式的由政府創造出來的福利、專營特許、政府合同和公共資源的使用權等一樣，是無實體性的新財產形式。這些新的財產形式具備了財產的三個特征：有用性、稀缺性和可交易性。政府通過限制出租車經營權的數量進行嚴格的數量控制，使出租車服務的供給基本固定，從而該行業產生了高于機會成本的經濟租金，也即，出租車行業存在的經濟租值是政府實行數量控制的一種結果，而不是某種要素的報酬。政府將一定時期的經營權授予個人或企業，收益權則通過收取有償使用費在政府和經營者(個體司機或企業)之間進行分配，這些關系通過合約的形式予以確認。事實上，這相當于政府通過收取租金的方式將出租車經營權出租給個人或企業。獲得了一定時期內的經營權的個人或企業與政府簽訂了“出租合約”，在滿足合約要求的條件下，其經營權和收益權應該受到法律保護。

　　因此看來，將經營權授予公司或者個人其實沒有本質上的區別。

　　也許有人會說，公司比個人更具有資金實力，可以發揮規模經濟，提供高科技服務。這并沒有錯，但是必須分清楚，由市場競爭選擇的公司和由行政力量選擇的公司有著質的區別，后者先天不足，沒有足夠動力從公司內部著手進行縮減成本、改善服務等創新活動。因此我認為，歧視性進入管制沒有存在的理由。

　　交通狀況與出租車行業

　　一直以來，無論是交通部門還是普通百姓，都認為出租車是造成北京市道路擁堵的重要原因。為此，我曾特地在北京市主要街道進行了數車試驗，結果發現，出租車空車率在不同時段起伏較大，呈現明顯的U型，越接近高峰期越低，在高峰期時出租車明顯供不應求，另外高峰期其他機動車明顯增多是造成交通擁堵的主要原因，想要依靠嚴格控制出租車數量來解決交通問題顯然有些舍本逐末。

　　但是，考慮到城市交通已不堪重負，筆者并不贊成取消數量和價格管制。因為出租車有著自身的行業特性。首先，出租車數量供給受到城市道路供給的約束，不能單純由需求決定。那么是否能夠依靠擴張公路容量解決交通擁堵呢？事實上，由于道路建設很難跟上機動車交通量的變化，擴充道路容量可能會帶來更加嚴重的擁堵問題(“唐斯-湯姆森悖論”對此有充分的解釋)；其次，就道路交通和城市環境而言，不管出租車在所有車輛中所占比重是大是小，如果不進行數量管制，一旦提供服務的車輛增多，將會在一定程度上給道路交通和城市環境帶來較大壓力，從而損害到公共利益；再次，出租車服務的覓價行為是在公共路面上進行的，具有外部性。傳統出租車交易的覓價過程需要占用路面，因而除了乘客和司機需要支付較高的交易成本外，其他所有使用公共道路的人都承擔了由此造成的“擁堵成本”，因此不能簡單地取消對出租車行業的價格管制；最后，出租車需求受到價格和等待時間的影響。

　　作為城市

　　正如大多數經濟學者所認為的那樣，在必須實施管制的情況下，判斷具體管制政策是否合理的依據應該是：是否提高了社會福利。合理的管制應當是使“市場失靈的社會成本”和“管制的社會成本”之和降為最小，在保證不破壞競爭作用的前提下，進行有選擇、有針對性的管制。因此，燃油漲價，出租車運費漲還是不漲并不是關鍵所在。

　　改革出租車業的關鍵

　　我認為，出租車行業改革關鍵在于以下兩點：

　　第一，取消歧視性進入壁壘，可以通過放開并發展電話叫車業務的方式。

　　電話叫車業務既能夠滿足需求，又能使覓價過程在電話中進行，因此可以最大限度地降低出租車空車率和路面占用率。適度放開對這種服務的數量和價格管制，具備特定營運資格的司機和車輛都可以提供此項服務。政府除了收取一定管理費用之外，不設置過高的進入門檻，允許服務的提供商根據車輛的性能以及服務的質量等因素自主制定運費。此項服務可以分流出一部分具有特殊偏好或者行動路線相對固定的乘客，從而與傳統出租車服務之間存在競爭。競爭的結果有助于給傳統出租車的數量和價格管制標準提供可以參照的“度量”，同時也有助于將一部分“黑車”納入正規管理的范圍內。北京市政府對電話叫車服務規定了價格安排，但是額外的收費標準并沒有促使出租車公司大力推進此類服務，其主要原因：一方面是由于歧視性進入管制使出租車公司輕松收到豐厚利潤，而缺少提供類似服務的激勵；另一方面是因為有能力并且愿意提供該服務的潛在進入者被現行的嚴格管制政策攔阻在市場之外。

　　第二，靈活的數量管制和價格管制。

　　出租車供給應當隨著需求變化而變化，不能固定不變，應該根據城市人口變化和居民出行需求變化對出租車數目進行有規律調整。允許出租車運價根據需求變化在一定范圍內進行相應調整，可以通過適當提高非高峰期運費，分流一部分不是必須在高峰期出行的交通需求。考慮到夜間出行需求的價格彈性小，而司機的工作強度高，可以適當制定較高價格。事實上，北京市政府對夜間價格有了類似規定，但是沒有白天價格調整的相關規定。

　　在理清了出租車行業存在的問題及癥結之后，我們就更容易理解郭玉閃先生對出租車行業成本與價格的分析，從而接受從出租車公司內部將這部分成本消化掉的觀點。

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