印度是中國的鏡子

　　◎ 魯志強

　　新的熱點

　　近年來，世界對印度的關注顯著增溫。各種媒體對印度的報道增多，國際會議的話題也向印度傾斜，一時間，形成了一個新的輿論熱點。今年1月達沃斯世界經濟論壇最明顯的變

化，就是論壇不再僅僅聚焦中國，變成為“中國和印度成為論壇的核心話題”，“中印崛起及其影響是首選議題”。

　　細心的人不難發現，印度不是單獨作為明星被世界聚焦，而是作為中國崛起的“伴星”，與中國構成亞洲的“雙子星”而受到關注。還可以發現，印度的光環與其國力、成就及對世界影響相比，明顯的不太相稱。印度增長速度8.5%(中國9.9%)，國民總收入5,680億美元(2003年，中國14170億美元)，據世界銀行計算，按購買力平價法計算印度國民總收入為30680億美元(2003年，中國為64350億美元)，外匯儲備也僅僅1400億美元(中國8198億美元)，外貿總額剛剛達到1500億美元(中國14221億美元)。這些數字對許多國家也許是熠熠生輝的成就，然而要與中國比肩還存在數量級的差距。但又要承認，中印比較不全部是人為的炒作，絕大多數評論者也是客觀的、嚴肅的。這是因為，中印比較研究有其天然的合理性，至少可以列出以下三方面的原因：

　　第一，世界近200個林林總總的國家(地區)中，印度是與中國最有可比性的國家。他們同屬世界文明古國，都曾對世界文明做出璀璨的貢獻；同樣都經歷過被欺凌的屈辱年代，又都依靠自身力量經過不屈的斗爭取得了獨立，爾后不約而同地選擇了傳統計劃經濟體制；人口數量居世界第一第二、都是幅員廣大的發展中國家，對國際政治格局有著巨大的影響；在上一世紀80年代，兩國相繼開始經濟體制改革，目前都取得了令世界矚目的進步。

　　第二，印度經濟發展取得了出色的成就。從上世紀80年代至今，印度經濟增長速度一直高于6%，近兩年進一步加速到8%左右，而且勢頭繼續增強。2004年3月至2005年1月，印度出口總額同比增長25.55%，進口總額同比增長34.72%，外匯儲備同比增加36%。這樣的增長速度過去只在中國的統計公報上出現過，世界許多專家看好印度不是空穴來風。

　　第三，中國和印度又存在著顯著的差異。中印兩國分屬兩種完全不同的文明，選擇的獨立道路和政治體制也截然不同，現代化所面臨的問題相異，發展的模式反差也很大。在“華盛頓共識”逐漸失去共識之后，世界開始關注“北京共識”，印度的發展又顯示出另一種選擇，人們沒有理由不給予關注。

　　可以說，中印表面相似，實則全非，然而卻都取得了出色成就。這一現實本身就是一個極具魅力的21世紀之謎。中印雙驕形成的原因、未來走向、對人類社會的啟示，以及對全球經濟政治的影響等，都是值得探究的誘人課題。但我們還要注意的是，與世界熱情形成落差的，是中國和印度彼此來往和相互了解的相對不足。我閱讀過一些印度資料，并有兩次考察印度的經歷(第一次是1991年8月，第二次是相隔14年后的2005年12月)，但在印象中，印度依然是一個說起來似乎熟悉，實際上卻倍感遙遠而陌生的國度。

　　基礎設施

　　基礎設施是經濟騰飛的必要條件，中國對投資環境的認識就是從“三通一平”開始的。基礎設施是印度的軟肋，是中外專家詬病印度的焦點之一，英國《獨立報》稱：沒有去過印度的人，很難想象印度的基礎設施“糟糕”到何等地步。有文章定量地評價說：目前“印度基礎設施比中國落后20年”。這就引出兩個問題：一是印度的基礎設施到底如何？二是如此落后的基礎設施何以支撐印度多年來僅低于中國的發展速度？

　　機場 機場的規模和檔次，幾乎是一個國家的櫥窗，反映著該國的發展階段和基礎設施水平。機場的服務方式和效率，則是一個國家管理水平和組織能力的標尺。對一個國家的第一印象也往往在機場形成。

　　總的說來，印度機場不要說與“豪華”、“時尚”不沾邊，就是離“現代”也有一定距離。單就硬件檔次而言，德里國際機場水平可能比不上大多數中國省會機場，從設施和飛機航班密度看，規模比首都機場要小得多。看慣了發達國家和中國的靚麗機場，到達印度走出艙門的第一眼，只會產生“陳舊”、甚至“寒酸”的印象。候機大廳夠不上寬敞精美，通道裝飾簡陋，有的甚至是白瓷磚貼面，地面也很少鋪設地毯，看不到精美的商店，各種裝備和設施感覺也比較過時。但與1991年相比，印度機場進步又是明顯的。候機廳變得明亮整潔，有了衛星候機廳和乘機廊橋，各種標志清晰，但電子化程度不高。1991年我們離開印度時，曾有過因機場計算機故障無端丟失購票信息，而險些不能登機的遭遇，現在的計算機系統明顯改善，票務手續快速而有序。

　　和1991年比起來，不變的是機場服務人員依然溫文爾雅，服務周到，所有工作人員都說著一口印度式英語，盡管難聽又難懂，但卻明白無誤地提醒我們：英語是印度的官方語言之一，有1.5億人以英語為主要語言。印度就憑這種“Inglish”構成了參與全球政治經濟活動的巨大優勢。第二個未變的是到處可見的警察(還是穿制服的保安?)，提醒我們印度不是路不拾遺的國家。但攜帶槍支的警察比1991年明顯減少，大多只手持一只木棍，制服樣式和布料似乎也好多了。不像1991年見到的警察手持木棍還另帶一支破舊的步槍，并用鐵鏈將步槍拴在腰上。第三個不變的是處處依然要小費， 1991年第一次訪印出機場，三個搬運工熱情服務，因尚未兌換盧比，給了他們一個美元(給三人平分數目也不算少)。但另兩人跟隨著伸手說：Three，意思是三個都應給，直到車開動才無奈地搖頭離去。但這次整個行程中，沒有碰到這樣近乎強要的場面。另一個值得稱道的是，兩次訪印乘坐印度國內八、九個航班，沒有一次延誤，這與中國航班經常延誤形成了鮮明的比照。印度辦理登記手續與國際最大的差別可能是不需要出示個人證件，但攜帶的小件行包也要多掛一個寫有姓名和航班的牌子，安檢后進入候機廳時，另有專人核對機票與小牌是否相符。為什么增設這種國際少見的程序？只能是兩種猜測：一是印度人因不實行身份證制度而無證可驗，二是印度劫機事件極少發生，而丟失物品則是重點防范的問題。

　　綜合硬件和軟件兩個方面，可以說印度機場簡約而實用，服務周到而有效。

　　公路、鐵路與通訊 如果說機場反映的是基礎設施的高端水平，那么公鐵通訊則代表著基礎設施的基本水平。所謂“世界公認印度基礎設施比中國差”，主要也是指這一部分。

　　相隔14年，印度進步是顯著的，但差距也是明顯的。1991年印度的公路可以說慘不忍睹，不少路面是無雨“洋灰”路，有雨“水泥”路，感覺上恍如回到儒勒。凡爾納“80天環游地球”中的印度。汽車因路面破損強烈顛簸，讓人驚嘆印度汽車質量之高和司機駕車水平之神奇。2003年印度開始規劃設計第一條高速公路(中國1988年建成第一條高速公路，目前總里程4.1萬公里，居世界第二)，現在，印度的幾個大城市都有了多車道高速公路，立交橋也很常見。沿途可以看到正在施工中的公路和立交橋，隨處可見建筑工地(與整個中國是大工地相比，還是小巫見大巫)。在印度乘車旅行，一個明顯的感覺是公路收費站少，少到幾乎覺察不到，少到中國人不習慣的地步(據統計，全球收費公路的71%在中國)。印度擁有號稱亞洲最大的公路網,公路總里程約為330萬公里(中國190萬公里),幾乎接近中國的2倍，但眼力所及，質量與中國不可同日而語(中國約81%是等級公路)。

　　印度鐵路總長度10萬公里左右，居亞洲第一，世界第二。但印度獨立后幾乎沒有對鐵路系統進行過全面改造，現代化程度很低，“許多地方還靠李玉和時代的舉燈搖旗指揮”。這一略嫌尖刻的評價從孟買火車站站容和車輛的陳舊得到了佐證。孟買火車站是維多利亞式的龐大建筑物，外觀華美，但站內陰暗簡陋。常常可以看到飛馳的客車車門洞開，旅客就驚險地倚站在門邊，甚至如玩雜技掛在門外。1991年曾聽說，印度坐火車要根據報紙專欄公布的票情預訂車票，印度鐵路的供需矛盾由此可見一斑。這種狀況與中國鐵路總里程雖然只有7.5萬公里，但2005年旅客周轉量、貨物發送量、貨運密度和換算周轉量等多項指標均居世界第一形成鮮明對比。有國際研究機構估計，僅僅由于運輸基礎設施薄弱，印度每年要額外損失1%至2%的GDP。

　　電信業是印度發展最快的部門之一，同樣與中國有相當大的差距。印度每百人擁有4部固定電話，而中國卻接近27部。印度移動電話的發展速度和水平是值得稱道的。目前印度雖只擁有8000萬手機用戶，但印度是全球增長最快的移動電信市場，2003年手機用戶比2002年幾乎增加2倍。印度商店里的手機型號先進，款式時尚，堪與中國媲美。有機構預測2009年印度用戶數量可能突破3億，但比起中國移動電話將近4億戶，2005年一年就新增6000萬戶來，差距不言自明。

　　從一些價值數據看印度基礎設施水平，可能更直觀。世行一份研究報告稱，“當(外資)企業建立起來后，印度平均每月停電17天，而中國平均只停電5天。”“ 除電信業以外，印度大多數基礎設施服務成本都比中國高出50%以上。印度制造商支付的電費是中國的兩倍，鐵路運輸費用則是中國的3倍。”問題還在于差距毫無縮小的跡象。印度用于基礎設施領域的支出僅占GDP的3.5%，據摩根士丹利資料，“2003年，中國投入基礎設施的資金是印度的7倍，即使將經濟規模考慮進去，中國的投入比例仍然達印度的3倍。”如果考慮計算機和因特網，差距更大。中國因特網用戶是印度的5倍，僅2003年一年中國購買的計算機就是印度的5.6倍，達到1300萬臺。有資料稱，多達90%的印度人從未摸過計算機。

　　當我們進行這種比較時，需要注意兩點：一，印度改革起步于上世紀80年代，但真正邁開步伐卻是1991年。因此，從改革開放的階段看，印度目前大致相當中國80年代末或90年代初，兩個國家處于不同的發展階段。這樣看待和理解印度的問題和差距，可能更適宜些。二，基礎設施是經濟發展的必要條件，卻不是充分條件，更不是絕對條件。我們不能忘記，中國也是在基礎設施落后的條件下實現經濟起飛的，中國大規模改善基礎設施主要是90年代。80年代也不乏國外專家因基礎設施落后而懷疑“中國現代化的幻想”。何況，基礎設施對經濟的影響與國家區域結構、產業結構、發展階段、參與全球經濟程度相關，不能簡單而論。

　　市容與管理

　　市容，特別是大城市、特大城市市容，是經濟水平和實力的鏡子。許多身臨中國沿海城市的外國游客，都會懷疑“中國是發展中國家嗎”，原因蓋出于此。我到過德里、新德里、孟買和加爾各答等四個印度城市，這幾個城市是印度政府如果有意愿、有能力，就有“粉”必“擦”的所在。

　　與90年代初期相比，印度城市面貌發生了很大變化，開放程度也大大提高了。城市里到處掛滿了“印度的時代(Times of India)”和“反對不良生活習慣影響”的標語。印度最著名的街景——到處可見的神牛明顯減少，城市干線和繁華地帶幾乎絕跡。市政設施有了很大改善，新的住宅區和商業區比比皆是。特別是城市濱海地帶，如孟買印度門附近，樓群高聳，綠樹婆娑，游人如織，宛如上海的外灘。

　　街道交通更為擁擠(小轎車已達100萬輛，中國400多萬輛)，我們多次看到紅綠燈失效，汽車、摩托車、人力車和行人爭相擁擠穿行的場面。繁華地帶爬行的汽車，從外形看與中國在用汽車相若，但進口車顯著增多，全球幾乎所有大汽車公司的商標都可以看到。印度國產的“自主品牌”TATA小客車外形新潮，做工精細，相比進口車毫不遜色。TATA生產的大卡車，車身大多被司機涂上了各種圖案和吉利詞語，充滿了濃濃的印度色彩。但出租車依然使用有近百年歷史的印產奧斯丁汽車，機械計價器體積龐大、笨拙十分，因安裝在車外，司機必須下車才能設置、讀表。印度公共交通汽車不多，也未聽說印度有地下鐵和城市輕軌等現代公共交通工具。城市中最多的還是多如甲蟲的黑色三輪客運摩托，行駛起來，馬達聲音震耳，健康人也會顛出心臟病來，再勇敢的乘客也會情不自禁地牢抓扶手。更令人驚異的是，印度大城市的街道不劃分車道，各種車輛幾乎是隨意開行。常常可以看到幾輛車同時擠搶一個空當的驚險場面，在要擦碰的一瞬間，才會緊急剎車以免事故，接著再踩油門努力去擠、去爭。而司機和乘客卻處變不驚，坦然如故。奇怪的是在印度從未碰到因爭道而發生交通事故，也未碰到印度人因爭道吵架。

　　印度商業發達，隨處可見商店，就是在貧民區也可見簡陋破敗的小店。1991年在德里、孟買尚找不到大型商店和超市，但現在已經有了類似綜合商場的大商店，店面裝飾考究，商品高檔價昂，同類型的家用電器，價格大致是中國的3到5倍。在傳統商業區內，密密麻麻的商店擁擠在小街窄巷中，熱情的商人幾乎被淹沒在堆積如山的商品中。在印度挑看商品而不買，主人毫無不悅之色。印度也出現了類似中國低檔貨市場的大集市，成千上萬的商鋪云集，商人熱情的讓人不敢停步，更不敢詢價。與中國不同的是，稍微像樣的商店就有保安，讓人感到既不安全，又感放心，所幸保安對客人都很禮貌，還會講“Inglish”。

　　與其他國家充斥“Made in China”商品不同的是，在印度很少見到中國商品和中國人。在四個大城市里，只見到一個聯想銷售店和一個海爾銷售店，店面狹小破舊，像個雜貨鋪。但在印度仍然可以感受到中國崛起的余波。1991年訪印時，我們經常被問到：日本人？而現在開口就是：中國人？一些地方的商人還能說幾句“你好”之類的中國話。與世界其他國家類似，中國餐館總是率先挺進新市場，印度每個城市都有一些中國餐館。但與其他國家不同，這些餐館的老板和雇員都是印度人，估計與印度政府的限制政策有關。這些餐館裝飾成濃郁的中國風格，時不時播放一些中國樂曲，但飯菜的口味實在不敢恭維，只能稱其為“印式中國菜”。店員幾乎都不會說中國話，有的甚至沒有筷子只備刀叉。也只有在這里，才會遇到中國人，聽到大聲的中國話。

　　基礎設施短缺在城市建設中同樣暴露無遺。據統計，目前印度有16%的城市人口沒有自來水，有54%的城市居民沒有就近的排污系統，凡大城市都被貧民區包圍。如印度第一大城市的孟買有38%的人口居住在貧民區，加爾各答有將近35%貧民區人口。第一次看到貧民區如此龐大，如此擁擠，如此貧困，如此環境惡劣，即使已有思想準備，還是為眼前的景象感到震驚，甚至恐怖。1991年訪印正是8月，竟然看到有貧民上、下兩塊塑料薄膜，身無他物居然能夠生活下去。街道上經常可以看到乞丐，不少是兒童和抱著孩子的婦女，一手掌心向上，一手拍著肚子，或指著孩子。此情此景，任何鐵石心腸的游客都會善心大發，予以施舍。但導游或陪伴的主人都會警告：不要輕易給錢，否則會招來大群乞丐而無法脫身。一個傍晚，我們一位成員就被一個孩子猛地抱住雙腿，十幾個乞丐包圍乞討而無法脫身，全賴導游大聲喝叫方才解圍。但一般情況下印度乞丐很文明，即使討不到也會走開，有的還會輕輕說聲“拜拜”。

　　據介紹，印度也出現了空氣污染等環境問題，印度百萬人口的城市中，有半數以上空氣質量到了“危險”級別。印度政府已經采取措施保護環境，例如印度著名文物泰姬陵，所有汽車不得接近，最后一公里改為電動車運送旅客。但我們的感覺是污染似乎并不特別突出。倒是衛生問題是所有赴印游客必須注意的大事。1991年訪印10天，全團四個人一路小心翼翼，還是全軍覆沒，無一例外地拉了肚子。據說只要喝印度的水就難以幸免。現在到處都能買到可口可樂或百事可樂公司生產的瓶裝水，價格也比較合理(每升約合人民幣2.5到3元)。此次訪問，全團沒有一個人鬧肚子，令人大感意外。看來，印度衛生條件的確有了改善。

　　社會發展

　　社會發展是經濟增長的歸宿，又是經濟發展的必要條件。因此，社會發展狀況越來越成為衡量一個國家發展水平的重要內容。60多年來，中國的社會發展水平一直高于印度，即使80年代前中國人均收入低于印度時也是如此。按聯合國人類發展指數評價，中國明顯好于印度(2003年中國是0.755，印度是0.602)。1991年印度人均GNP為330美元(中國370美元)，期望壽命60歲(中國69歲)，2003年印度人均GNP達到530美元(中國1100美元)，預期壽命達到63歲(中國72歲)，5歲以下兒童死亡率9%(中國3.8%)。顯然，印度14年來進步不小，但與中國呈差距拉大的趨勢。

　　印度比中國好的指標主要有兩個：一是教育，1991年印度成人識字率為52%，高于中國的27%，二是基尼系數。

　　根據世界銀行資料，印度2003年基尼系數為0.325 ，中國為0.447。從數據看，中國居民收入差距比印度大得多，但實際感覺似乎是印度比中國大。可能的心理原因是到處可見的貧民和乞丐印象太深，統計原因是印度地區間的發展差距比中國小，中國的基尼系數因此而被放大。德里、孟買、加爾各達都有高達三分之一以上的貧民，這些貧民基本生活無著，近些年，印度政府才開始給這些家庭發放每月1000盧比(約22.7美元)的救濟。印度貧民區家庭的孩子基本不上學，這成為印度初級勞動力素質大大低于中國的一個重要原因。印度城市貧民區人口數量巨大，可能與印度沒有嚴格的戶籍制度限制，以及城市化進程緩慢有關，但印度貧困人口的確比中國更多。據世界銀行統計，2003年每天生活費不足1美元的貧困人口，中國占總人口的16.6%，約2.3億人，而印度卻有34.7%，約3.7億人；每天生活費不足2美元的貧困人口，中國占46.7%，約6億人，而印度占到79.9%，約8.5億人。中國生活在國家貧困線以下的人口已經下降到4.6%，而印度仍高達28.6%。

　　印度大城市有這樣多的貧民，但印度的社會治安并沒有相應的惡化。在印度很少聽到惡性案件的新聞，所見到的印度人，不論“達官貴人”，還是“販夫走卒”，態度平和友善，很少爭斗。給人的感覺是印度社會相對是穩定的、安全的，這可能與印度宗教以及傳統文化熏陶有關。1991年在印度國會廣場恰逢大雨，旁邊有警察用雨布搭建的大雨棚，棚內只有兩個警察值守。我們沒有多想就躲入棚下，但旁邊的印度人無一人進入，直到我們出面征得警察點頭同意，印度人才一窩蜂擁入。印度是收取小費的國家，在賓館我們每天按常規在桌上放置10~20盧比小費，但常常沒有取走，直到留下紙條說明是給服務員的小費，方才取走。在旅游點常常有人熱情地提供導游服務，給多少小費隨便，并不討價還價，但多給一些，會換來更多熱情地服務和笑臉。這些也許是表象，但反映出印度民眾的心態和法治精神。

　　與中國政府的強勢和效率，以及中國政府對經濟的主動干預形成反差的，是印度政府的低效、繁文縟節和被動，這是一些國外評論家集中批評印度的另一個方面。的確，中國改革開放和建設一直是在政府主導下進行的，政府的正確決策和政策選擇是中國取得成功的關鍵因素。當然，中國政府的強勢也是造成中國經濟問題的原因之一，使得政府職能轉變變得緊迫起來。可以經常聽到外國投資者對印度政府繁瑣程序、腐敗以及拖沓的抱怨。世界銀行發展報告的一些數字提供了形象地對比(2004年數據)：在印度開辦一家企業需花費89天，而在中國只需41天；注冊資產在印度要花67天6個程序，而在中國只要32天3個程序；執行一份協議在印度需要425天40個程序，而在中國是241天25個程序。

　　經濟發展

　　印度經濟總量和發展速度都不如中國，這只是問題的一個方面，經濟結構、經濟效率，發展模式的可持續性是問題的另一方面。綜合各方資料見聞，印度有四個方面值得關注：

　　(1)印度在投資、外資雙低情況下取得了經濟快速發展

　　英國2006年1月24日金融時報有文章稱：“印度是在國家對新工廠和設備的投資額僅有中國一半、外國直接投資只有中國10%的情況下取得這一成就的”。并斷言“中國的增長是大量資金堆砌出來的，而印度的增長則緣于不斷提高的效率”。這一結論可能言過其實，以偏概全，但并不荒謬。有人測算過，中國投資回報率是17%，印度則為25%，中國每萬元GDP的要素投入量是印度的3倍。這些數據表明中國單位增長的物質消耗顯著大于印度。還有的學者認為：“印度發展模式與中國模式最大的區別，主要在于國外直接投資對經濟的拉動程度。中國的經濟發展，外需的拉動功不可沒，而印度主要依靠內需”。國際有專家認為：“按國際通用的一些指標判斷，印度的經濟增長質量高于中國。”也有學者認為：中國整個經濟和社會充滿了活力，而印度這種氛圍并不強。所有這些結論都是一家之言，但都值得我們注意。

　　(2)印度產業結構具有獨特優越性

　　與傳統工業化道路不同，印度經濟起飛的引擎不是傳統制造業，而是信息產業、生物技術產業、制藥業及精密機械制造業，四個產業約占出口額的30%。印度信息產業已成為國際品牌，全球一半以上的跨國企業是印度公司的客戶，印度疫苗公認處于全球領先地位，印度還是轉基因種子的全球供應商。印度單個制藥企業不僅規模更大，且擁有自主知識產權的專利產品。但在印度，十分落后的生產方式依然大量存在。在孟買，曾看到規模巨大的洗衣廣場，成百上千的工人用最原始的手工方法，使用原始的水泥池，承擔賓館的洗衣服務。初次看到這種場面，第一個感覺是“匪夷所思”。

　　印度服務業產值超過GDP的50%(中國約40%)，近幾年印度服務業對GDP增長的貢獻達到62%，而中國僅為印度的一半左右，印度的文化產業特別是電影業居世界領先地位。這就是印度被稱為“世界辦公室”的由來，也是印度資源消耗(如能源)相對較低的重要原因。

　　印度農業經綠色革命(糧食)、白色革命(牛奶)和藍色革命(漁業)，糧食自給有余，已成為世界第三大糧食出口國，產奶量則高居世界第一。

　　印度高新技術產業、服務業、農業成為增長點，與中國近些年努力的趨向一致。但與中國形成反差的是，印度沒有形成配套的工業體系，制造業等傳統產業發展滯后，許多事關國計民生的工業品依賴進口。落后的傳統制造業和較高的制造業勞動力成本，使印度大多數商品沒有價格競爭優勢。如果中國完全與印度產業結構相同，可能根本無法在世界自立。

　　(3)企業活力和民企規模略勝中國

　　印度私營企業有幾百年的發展歷史，積累了豐富的經營經驗和實力，涌現出一批具有國際競爭力的跨國企業。如，規模超過中國所有鋼鐵企業的米塔爾鋼鐵公司，具備汽車自主設計制造能力的塔塔集團等。相對而言，中國的私營企業剛剛發展了二十幾年，要形成具有國際競爭力的跨國公司還有一大段路要走。目前印度政府對外資還保留一些限制，以保護本國企業。例如對麥當勞營業面積限定不得超過150平方米，零售業仍然不對外資開放等，既保護了本國企業，也容納了大量就業人口。

　　(4)印度具有較好的“軟”基礎設施

　　印度具有相對高效的資本市場和健康的金融體系，繼承了英國殖民者留下的完備法律體系，有幾百萬受過良好教育、熟練掌握英語和西方文化，而工資很低的官員、工程師和技術人才。國外有專家認為：印度高等教育體系源于英國，學生的創新精神和與國際接軌等方面均領先于中國。還有資料認為，從科研人員數量、質量、論文發表等方面統計，印度是世界第三科技大國。這些評價不一定準確，但印度在這些“軟”基礎方面的確擁有不可小覷的優勢。

　　印度是中國的鏡子，值得我們認真了解，深入研究。

　　2006年2月

　　注:

　　①本文參考引用了我的同事丁寧寧“出國考察報告”，蘇楊“當前印度發展狀況及未來發展前景綜述”的部分觀點和數據，在此致謝。

　　②文中未注明年份數據，皆為2005年度數。

　　壓題照片：孟買街頭

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