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木佳／文
公路收費為何“說不明白”？按照價格法，公路車輛通行費屬重要的“公益性服務價格”，由政府定價。政府定價“應當依據(jù)有關商品或者服務的社會平均成本和市場供求狀況、國民經(jīng)濟與社會發(fā)展要求以及社會承受能力”，并“建立聽證會制度，由政府價格主管部門主持，征求消費者、經(jīng)營者和有關方面的意見，論證其必要性、可行性”。但價格法1998
年5月1日開始實施，實際上在去年9月國務院收費公路管理條例正式頒布并明確規(guī)定車輛通行費的收費標準必須依照法律、法規(guī)進行公開聽證前，全國各地對收費公路車輛通行費收費標準進行公開聽證的，幾乎沒有。
據(jù)有關專家介紹，我國收費公路車輛通行費的收費標準，通常都是由具體收費的公路業(yè)主首先根據(jù)公路的技術等級、投資總額、養(yǎng)護工程、經(jīng)營管理費用以及交通量等，測算出一個標準，報給交通主管部門，交通主管部門再會同同級價格主管部門、財政部門或僅與價格主管部門根據(jù)當?shù)匚飪r指數(shù)等進行審核后，就報本級人民政府批準。在這一過程中，交通量的調(diào)查和預測，通常都由申請者自己進行，公路養(yǎng)護工程及經(jīng)營管理費用等，也由申請者自己測算，因此這些作為制定收費標準基礎的原始數(shù)據(jù)，其真實性和可靠性究竟有多大，外行往往很難進行評判。而以此作為基礎擬定出來的收費標準，是否科學、合理，也就很難不讓人產(chǎn)生懷疑。
如何才能明明白白收費？我國目前已建成的10萬公里收費公路中，高速公路僅有2.5萬公里，其余都是二級及二級以下的公路。按照交通部的規(guī)劃，到2010年，我國計劃建設的8萬公里國家高速公路網(wǎng)將基本完成，全國20萬人以上的大中城市，都將被這一網(wǎng)絡所覆蓋，覆蓋人口將超過10億。公路交通目前承擔的我國客運量和貨運量的比例，已分別超過了90%和80%。有關專家認為，上世紀80年代以來，多融資渠道市場化運作的收費公路，確實從根本上改善了我國的交通條件，但這種市場化運作的公路投資管理體制，在解決我國交通供給嚴重短缺問題的同時，也付出了較大代價。
農(nóng)工黨四川省委會有關負責人認為，造成還貸公路年限延長的原因，不外乎有兩種：一是盲目規(guī)劃、超前建設，致使公路資源利用率低，收費站收上來的錢，不足以在規(guī)定時間內(nèi)還清貸款。比如，廣西目前高速公路通車里程達到1157公里。實際上，多個高速公路項目車流量不足，經(jīng)濟效益較低，自治區(qū)每年要從其他渠道籌資近2億元用于支付銀行利息。換言之，一些地方現(xiàn)有的公路運輸方式和運輸能力，并非不能滿足當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展的需要，而是處于吃不飽的“過剩”狀態(tài)。
二是挪用資金，“有錢不還”，甚至是“胡支亂花”。比如，廣東韶關的華溪收費站去年收入465萬元，還貸支出僅為42萬元，占總收入的9%。預計收費年限最長的河源江面收費站，去年收入649萬元，但只還貸31萬元，占總收入的5%。可以看到，這兩個收費站還貸年限過長，不是收入來源的問題，而是把收上來的“過路費”，挪用到其他地方了。
此外，公路養(yǎng)護及收費成本，也是一本“糊涂賬”。比如，貴陽市貴花公路花溪收費站歷年收取的車輛通行費6371.5萬元，但養(yǎng)護工程及經(jīng)營管理費用的支出達到了4711.8萬元。再比如，江蘇省一些公路收費部門的普通收費員月薪高達8000元，多的超過萬元，且不包括平時的福利。
常言道，“要致富先修路”。然而，一些地方“盲目”超前建設和財經(jīng)紀律不明；加上收費站過多，收費過高，產(chǎn)生“為淵驅(qū)魚、為叢驅(qū)雀”的效果。結果是：一些地方背上沉重的債務包袱，甚至讓當?shù)匕傩占白訉O背債；一些地方則“費大于稅”，把當?shù)氐墓方ㄔO成本，轉(zhuǎn)嫁平攤到消費者的頭上，以致過路收費沒完沒了，“還路于民”遙遙無期。
公路是國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的重要命脈，《收費公路管理條例》應當堅持非收費公路為主，適當發(fā)展收費公路為原則，收費公路不能無序發(fā)展。在目前尚不可能短時間內(nèi)取消收費公路的情況下，重在予以規(guī)范，要進行透明收費，實施有效監(jiān)督。
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