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童大煥
綜合各方面信息表明，對于4月26日北京市有關部門要召開的出租車提價聽證會，有半數司機表示反對，半數民眾表示如果漲價將減少打車。有專家學者提出，出租車公司的經營成本應該全透明。有人對聽證代表的產生過程表示質疑，有人提出應該由人大聽證而不應該由政府部門舉行聽證。在4月20日下午舉行的“關于出租車價上調的研討會”上，更有出租
車司機直言不諱地說：“出租車價格聽證會‘禍國殃民’，應該盡快叫停。建議國務院糾風辦立即進行深入調研，深入到老百姓中間來，而不是聽信公司管理層一面之詞，并盡快啟動出租車體制改革。”
一片反對聲后有這樣一組數字：北京市社會科學院管理研究所“北京出租車行業改革與發展研究”課題組去年歷時半年的調查顯示，有91%的司機呼吁降“份錢”。他們反對單純的公司制，發展個體制幾乎是司機一致的呼聲。報告還顯示，出租車司機們平均每月工作29.25天，每天平均工作13個小時，雙班司機一天最長工作16至18小時，不但透支生命，客運安全也存在隱患。
4月24日，《新京報》采訪了一家大型出租車公司的副總經理，他說：出租車行業對北京市司機的運營收入進行過調查，約75%的司機工作時間在七八小時以上，其收入在2000~4000元。可見，只要肯干收入還是有保證的。
我的看法正相反，公司體制下的出租車司機，已經成為疲于奔命、收入微薄的現代“包身工”，超載工作，已不僅僅是服務質量和城市形象問題，而且直接危及司機和乘客的安全。另一方面，出租車行業的暴利顯而易見。北京現有7.2萬輛“黑車”，超過正規出租車總數；正規出租車一年營業總額達61億多元，單車收入近十萬元，行業利潤可見一斑。但是，這部分利潤并沒有使出租車司機真正受益。比如，個體出租車或“黑車”司機工作量少，收入卻是遠高于正規出租車司機，原因不言自明：現有的出租車公司，收取了司機每月最高5175元的“份錢”，新車更高達7000多元。
為了保證高額利潤(主要是出租車管理公司的高額利潤)，許多大城市的出租車價都很高。比如，深圳是2.4元每公里，上海、杭州是2元，北京目前是1.6元。高的運營價格，既沒有給司機帶來利益，又招致百姓不滿(北京目前有77家出租車公司，共6.66萬輛運營汽車，空駛率高達45%)，這樣的出租車運營機制必然存在問題。
多年研究出租車問題的經濟學家郭玉閃，曾經對浙江溫州的出租車個體經營體制做過調查，調查顯示，那里的司機一天只開6~8小時車，司機經常一起聚餐娛樂，很多車主甚至在開車之余炒起房地產等等，而公益事業中并沒有少他們的身影。相比于壟斷下的公司營運體制，個體經營制更合乎市場規律，也更能讓司機和百姓受益。
出租車行業只是政府行政壟斷和不當管制的一個縮影。行政壟斷之手制造了一個又一個巨無霸般的食利集團，這些“不勞而獲”的公司階層，將巨額的寄生成本壓在司機和乘客頭上，而且發展壯大，成為能夠左右政府決策的利益集團，以至在很多時候，政府的決策被他們“綁架”。
這樣的利益集團不會輕易放棄自己的利益，除非等到整個行業自動崩盤。如果聽任這樣的力量發展下去，最后的結果只能是司機、乘客、公司、政府聲譽“同歸于盡”。
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