民資的磁懸浮夢想

　　-觀察記者 袁華明

　　在不斷發展壯大自己的同時，民營資本也從最早的餐飲、貿易、紡織、小商品的生產中實現了飛躍。目前民營資本已滲透到國民經濟的各個領域，他們加快發展科技型企業、現代服務業和社會事業等，并躋身于基礎設施、市政公用事業、農業和文化領域。哪里有市場、哪里有空間，資本就流向哪里。滬杭磁懸浮讓民資再次活躍起來。

　　磁懸浮“大蛋糕”

　　深受海內外關注的滬杭磁懸浮交通項目近日終于獲得國務院批準，這項堪稱世界之最的磁懸浮交通線，建成后不僅刷新了世界首條投入商業化運營的上海磁懸浮列車示范線長達30公里的紀錄，同時，也將開創世界建造磁懸浮交通項目及世界頂級施工技術的新紀元。國家發改委交通運輸司今年3月首次正式對外證實，深受海內外關注的新建滬杭磁懸浮交通項目建議書和新建京滬高速鐵路項目建議書近日雙雙獲得國家批準，此舉意味著中國開始邁向“高速鐵路”時代。這一消息再度引發民資的投資夢想與沖動。

　　據了解，滬杭磁懸浮項目預計將于今年底開工，工程總概算約350億元。磁懸浮滬杭線車速定位為市郊區間線路，正常運行速度為450公里/小時，中心城區內最高正常運行速度不大于200公里/小時。該項目預計將于2008年建成，并于2010年

　　一些專家也認為，滬杭建磁懸浮軌道交通項目，這是一個經過科學認證后的正確選擇。一方面，滬杭間建磁懸浮，除了兩座城市可以互相利用對方的資源之外，最大的好處在于可以節約大量的土地，因為它的用地量只有

　　“滬杭之間發展磁懸浮是合適的。上海是中國經濟中心城市之一，杭州是聞名中外的旅游城市，這兩座城市的客運需求和密度比較高，且有快速、舒適的普遍要求。”浙江大學長三角國際研究中心副主任王士蘭同時認為，高速磁懸浮列車是陸上交通工具中速度最快、公害最小、能耗最少、安全舒適、能夠全天候運行的交通工具，填補了高速輪軌和飛機之間的空白。

　　按照楊周彝的想法，滬杭磁懸浮項目勢必將積極探索市場化融資方式，吸納國有資產、民營資本構建多元投資主體，拓展多種投資渠道。但外資的引入還存在變數。磁懸浮項目雖然在我國已進入產業化階段，但仍處于初級發展階段，牽涉到核心技術的考慮，在現階段引入外資還需慎重。但隨著該技術在國內形成一定規模的產業化經營，運營相對較為成熟，且需要更為大量的資金，結合其他非經濟因素的考慮，未來將可能會逐步引入外資。

　　民資開始尋機上路

　　磁懸浮的消息讓大家對建成后給滬浙兩地老百姓經濟生活帶來的變化充滿了期待。據可行性研究報告，磁懸浮滬杭線靜態總投資355.79億元，單位造價每公里2.03億元。

　　有消息稱，磁懸浮項目將積極探索市場化融資方式，吸納民營資本和國外投資，構建多元投資主體，拓展多種投資渠道。這無疑是明智之舉，它意味著，國家在重大基礎設施建設中，放棄了獨家投資和壟斷經營的特權，對市場敞開了大門。但這種融資方式目前仍無法確定其真實性。

　　據悉，2003年浦東新區單單向中央上交的稅收即達到520億元，2004年達到720億元，2005年更是達到980億元。良好的經濟運營質量使得上海投資滬杭磁懸浮項目相對容易一些。而浙江方面除政府層面的投資外，大量民營資本對于滬杭磁懸浮項目勢必也會形成競相投資。楊周彝表示，寧波為吸引浙江北部、江蘇南部等區域的貨源，建造跨海大橋，民營資本對投資該項目表現相當活躍。除該項目將帶來的穩定收益外，資本雄厚的浙商也希望通過投資國家重點項目“功成名就”。

　　負責上海浦東磁懸浮的上海磁懸浮交通發展有限公司當初在上海市政府撮合下，由上海申通集團控股，寶鋼集團、上汽集團等6家大型企業參股，注冊資本達到30億元。申通集團實際上是上海市政府為上海所有軌道交通項目所設立的投資和籌資公司，注冊資本達260億元。

　　滬杭之間建造磁懸浮的話題討論了多年，其中造價高是磁懸浮方案久拖不決的重要原因。“磁懸浮造價分析沒有考慮國產化因素，如采取引進關鍵設備，國產化達到一定程度的話，則造價將有所降低。”王士蘭教授從另一個角度分析了磁懸浮造價問題。“外國專家認為磁懸浮列車建設商業運營線路，估計造價比輪軌高速鐵路高10-20%。”鐵道問題專家、北京師范大學管理學院文力教授認為，借助民營資本發展鐵道建設完全可行，民間持股更有利于股權結構多元化，實現“價格和融資聯動”，降低管理成本，提高資源配置效率。

　　2003年6月8日，寧波杭州灣大橋在杭州灣南岸的慈溪市打下了第一根樁，拉開了大橋建設的序幕。當時，這條總長36公里、總投資達107億元(后來追加到118億元)、醞釀達10年之久的世界最長跨海大橋引起了轟動，因為它同時開創了中國民營資本進入國家特大型基建項目的先例。但是不久便出現民營資本撤資和股權轉讓的事件，并一度傳得紛紛揚揚。

　　但北京交通大學交通運輸學院教授聶磊表示，從鐵路投資回報來說，世界上絕大多數國家都是盈利的。“中國這么大的客流量，且京滬、滬杭都是中國經濟最發達的地區，鐵路盈利不會有什么困難。”而據了解，民營資本很希望進入此次國家項目。從支線鐵路投資(為運煤而投資)中嘗到了甜頭的山西、河南等地煤礦企業老板，已經開始多方設法了解股權融資的可能性以及具體方案。有知情人士告訴記者，“聽到風聲”、想分享“磁懸浮蛋糕”的山西等地的煤礦企業老板這一階段專門在做“了解市場”的工作。“他們首先要和項目所有者談妥價格和付款方式，然后再根據協議去準備資金。”

　　利潤之辯還得細思量

　　滬杭磁懸浮項目得到確認的消息一傳出，眼下盡管連樁都還沒打下一根，老百姓議論最多的已經是“票價”問題了。根據浙江省發改委和上海市發改委共同委托上海磁懸浮交通發展有限公司完成的中期調研報告，滬杭磁懸浮線建成投入運營后，杭州至上海票價初定單程130元至150元。

　　國家發改委宏觀經濟研究院副院長王一鳴提出，滬杭磁懸浮服務的主流應是高薪商務人士和高端旅游人士。對于他們來說，高效率的人員運輸將大大降低交易成本，150元買到的服務“物超所值”。不少業內人士也表示，這條連接上海、嘉興、杭州三地的磁浮交通線建成后，將實現兩百里滬杭，一小時往返，上海至杭州單程不過半小時，將大大提高長江三角洲地區的出行效率。但是，在國內，這個消費群絕對不能算大。根據計算，如果滬杭磁懸浮建成并開始運營之后，每日的客流量能夠達到1萬人次，那么按照目前的投資總額預算，收回350億元的投資也需要超過60年時間，而且這還不包括巨額的管理費用和投資的時間價值，另外，每天的客流量能否達到1萬人次絕對也是一個問題。也就是說，滬杭磁懸浮何時能達到收支平衡將是一個巨大的問號。“對比磁浮公司目前收入和已經的投資，情況是清楚的，要想通過票務收入來收回投資根本是不可能的。即便只算銀行貸款，至少應該有60億以上，那每年的利息也有3億多，靠現在這么一點收入連利息都還不了，何況是本金。”一位業內研究人員表示，“而且這還沒有考慮磁浮公司的運營成本。”

　　民營資本之所以很少投資鐵路與其他基礎設施，撇開政策性因素不說，也與這種項目具有投資大、收益慢的特點有關。如果不是贏利周期長，可能再多的投資，民營企業都會想方設法去籌集。但作為政府與國家來說，不存在資金不足問題，至于贏利周期長更是毋須過多計較。一則國家的投資不需要急著收回，完全可以長時期地讓其“壓”在項目上，另外，國家與政府投入磁懸浮應以改善大多數人的乘坐環境與促進經濟發展為宗旨，通過項目自身贏利不應是主要目的，所以沒有必要也沒有理由設定過高的票價，否則不能實現讓大多數人“乘坐得更好”，也有違于國家的責任與政府的職責。

　　觀察記者從溫州中小企業促進會會長周德文處證實，溫州也有很多企業對此次高鐵項目感興趣。“金溫鐵路就是溫州人投資興建的。”但根據溫州人的投資習慣，他們會傾向在磁懸浮項目上市輔導期之前參與申購，以原始股的方式進入公司。因為從輔導期到上市起碼一年的時間內，公眾公司股本結構不允許變更。

　　文力教授認為：“內部清算需要改，現在民營資本要進來，還要把人家的收入拿到

　　盡管滬杭磁懸浮的民資介入尚無最后定論，但是這塊“大蛋糕”的誘惑是明顯的，投資的回報周期之長也是可以預見的，民營資本如何在兩者之間權衡利弊顯得尤為關鍵，只有看準市場時機才能將風險降至最低，才能讓民資在磁懸浮中真正實現夢想。 -

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