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本報評論員 歐陽覓劍
在香港召開的“中國‘十一五’規劃——香港的角色”研討會上，香港特區政務司司長許仕仁提出警告：“我們必須正視香港被邊緣化的問題。”他認為，在“十一五”期間，珠三角各城市將積極發展港口，廣州和深圳的機場也會擴大規模，廣州更是會逐步成為地區樞紐，香港將面對更多挑戰，有必要認真思考如何維持自己的競爭力及區域優勢。
許仕仁并非煞有其事，香港作為航運、物流、貿易中心的地位近年來確實受到了珠三角城市的挑戰。正如他所言，珠三角城市“在位置上較接近貨流的源頭”，隨著基礎設施建設的發展和港口服務水平的提高，它們的競爭力越來越強。2005年，深圳港集裝箱為1619萬標箱，增長18.61%；香港為2260萬標箱，但其增長率只有2.8%，兩相比較，就能看出香港在華南貨運市場地位的下降。
根據香港經濟發展及勞工局的統計，在華南地區的直接遠洋貨運市場，香港的占有率逐年減少，從1996年的96%降到2003年的62%，這兩年深圳等港口吞吐量和直航率都在增長，香港的市場占有率應該是進一步減少。香港經濟發展及勞工局估計，如果這種狀況持續下去，香港在華南貨運市場的占有率將在2020年減少到45%。由百分之八九十減少到不足一半，即使不能說是被邊緣化，也是中心地位的喪失。近年來廣東外貿大幅增長，2005年增長近20%，華南地區貨源的增長率因此也比較高，但因為深圳等港口的競爭，香港港口并沒有與市場同步增長，增長率偏低，導致集裝箱吞吐量全球第一的位置在2005年被新加坡奪去，在全球貨運市場的地位也在下降。
貿易及物流只是經濟的一個方面，眾所周知，香港還有很多優勢產業，比如金融、專業服務、旅游等，香港的法治環境和管理水平也比內地城市更有優勢，既然如此，似乎不能由貿易地位的下降就得出香港可能被邊緣化的結論。但許仕仁作為當政者，當然清楚貿易及物流對于香港的作用。這個產業對香港經濟的直接貢獻最大，其增加值要占到香港GDP的1/4。它對香港經濟的帶動作用更是不可估量。港口貨運帶來物流，吸引了人流和資金流，才使香港金融、專業服務、旅游等產業具有長足發展的條件。香港山多地少，除了優良的港口，并無其他優越條件，如果港口貿易和物流不能持續增長，就難以積聚人才和資本，其他產業也會衰退，管理水平和法治環境便發揮不了作用，成為無本之木。因此，保持航運和貿易中心地位對于香港下一階段的發展至關重要，這就需要與內地加強合作。
削弱香港港口貨運優勢的主要因素是運輸成本，對于珠三角的貨物而言，從香港出口的整體運輸成本比從深圳港出口高出一元，這包括碼頭處理費、陸路運輸費和通關的成本。香港要使整體運輸成本降低，就要下調碼頭處理費；同時與內地特別是珠三角地區合作，共同規劃和建設基礎設施，使兩地公路和鐵路的銜接更加順暢；簡化過境手續，減少通關所需的時間和費用。
近年來，這些方面都取得了不同程度的進展，比如深港西部通道初步建成、廣深港高速鐵路進行規劃，貨車過境的一些限制有所放寬。但這個進度還需加快。許仕仁提出香港可能被邊緣化，是向這些人提出警告，是代表特區政府表達與內地合作的意愿。另一方面，內地，尤其是珠三角地區，應該積極加以配合，按照“十一五”規劃的要求，推動兩地合作。
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