造船不如買船思維可以休矣

　　“以市場換技術”不但沒有如愿實現技術外溢，反而因為“造船不如買船”思維定勢，很有可能將原本自己的技術平臺活活擠死，多年巨大人力物力完成的技術積累煙消云散

　　□文 高昱

　　本期《商務周刊》講了一個關于中國高速列車的大故事和一個關于“中華之星”的小

故事，這兩個故事有著密切關系。在剛剛召開的全國鐵路工作會議上，鐵道部提出了未來5年鐵路跨越式發展的6大目標，其中重要一點是基本實現技術裝備現代化，包括加快實現客車車輛升級換代。事實上，1990年代以來，中國開始了高速列車關鍵技術的科研攻關，而設計時速270公里并在2002年底創造321.5公里/小時記錄的“中華之星”，正是在付出數以億計資金和集合整個中國鐵路機車研發制造系統眾多科技人員多年心血的結晶。

　　然而，在中國鐵路跨越式發展之際，在

　　相信為此感到惋惜悲憤的，不僅是“中華之星”的總設計師、中國工程院院士劉友梅，不僅是為之傾注心血的科研院所和中國南車集團、北車集團的諸多干部、工程師和工人，也不僅是包括前任鐵道部部長傅志寰在內的向國務院呈送簽名信呼吁救救“中華之星”的52位院士，更包括所有希望憑借我們自己的雙手讓“中華之星”閃耀東方的中國人。

　　“以市場換技術”是否真能換來技術，經濟學家可以依照自己從書本上學到的概念和分析工具計算或推理出不同的結果，但現實中的變量要遠復雜得多。已經有太多的事實證明，通過市場價值引誘或迫使跨國公司技術輸出，然后通過國產化獲得技術能力，純屬一廂情愿的臆想。這種“非理性”的事實，其實用“無所不能”的經濟學也很容易獲得解釋：如果政府和企業的決策者只需要考慮幾年的得失——這樣的短期利益甚至成為體現其政績的標桿，那么他一定會被投機心理驅使，而排斥短期不能見效而風險又高的能力培養。所以今天中國的技術引進與30年前日本、韓國的技術引進有著本質區別：在初期，日韓企業往往每花1元錢進行技術設備購買，都要花兩三元錢來消化、吸收和掌握包含其中的技術；而中國企業更傾向于大量購買國外的生產裝配線，在整個1980、1990年代，硬件設施占中國技術進口的80%以上，中國大中型企業在技術吸收方面的資金投入還不到其進口設備總開支的10%。其結果自然也迥異，日韓企業在不斷積累中，他們的學習成本越來越低，最終只用了60億美金引進了全世界1200億美金的技術；而中國企業卻落入買了舊的再買新的、買了整機買零件的惡性循環，不但沒有如愿實現技術外溢，反而因為改革開放早期起過積極作用的“造船不如買船”思維形成定勢，很有可能將原本自己的技術平臺活活擠死，多年巨大人力物力完成的技術積累煙消云散。

　　買船的好處是可以馬上投入運營，馬上賺到錢；買得越早、買得越多，可能賺到的錢就越多。如果中國人甘愿從事運輸隊員、裝卸工等第三產業，那么這未嘗不是一份有前途的職業——畢竟在國際分工中，這樣的服務業雖然比不上買賣企業的投資銀行家光鮮，也總是必須的。但竊以為，中國畢竟還有劉友梅這樣不服氣的技術人員，畢竟還有萬千想坐中國人自己開發生產的小轎車、大客機、高速列車、航天飛船的“民族主義者”。

　　今天，中國100%的光纖制造裝備，80%以上的集成電路制造裝備和石油化工裝備，70%的轎車制造、紡織機械設備、數控機床依靠進口。或許讀者們不知道，2005年中國各鋼廠一共生產了34936.15萬噸鋼鐵，相當于全世界產量的30%左右，相當于世界第二、三、四大鋼鐵生產國全部產量的總和，但中國至今無法生產中高端軋鋼機，中國自己開發制造的軋鋼機連

　　1949年以來，中國建成了包括186個門類的裝備工業，1500萬人就職于5.5萬家像株洲電力機車有限公司這樣的規模以上裝備制造企業。然而，裝備工業的一大特點是產品相關性強但行業分工細，相互替代性弱，所以依前蘇聯中央計劃經濟體系下建立起來的中國裝備工業，雖然在每個門類幾乎都培養出若干重點骨干企業，但它們大多產值規模都不太高。體制改革中，這些原來隸屬各部委的裝備制造骨干企業多數下放到地方。1990年代末之后，它們又紛紛遭遇滅頂之災——各地方把吸引外資作為促進經濟發展、推進國企改制的主要途徑，在地方政府追求短期利益的指導思想鼓勵下，跨國公司乘機加緊并購這些行業骨干企業，先是進行合資，然后再通過故意虧損或要求追加投資等方式，誘使或迫使中方退出，廉價收購優質資產、獨有品牌、核心技術和制造能力，以達到消除潛在對手、壟斷市場等目的。

　　這樣的事例很少被報道出來，因為被并購的裝備制造企業并不生產為大眾所知的終端消費品，媒體自然沒有關注大連電機、錦西化機、無錫威孚油泵、杭州齒輪箱、寧夏西北軸承、佳木斯聯合收割機、合肥變壓器、雞西煤機、沈陽鑿巖機、哈爾濱第一工具廠等對中國產業意義重大但規模和名氣較小企業命運的興趣。然而，如果沒有它們，中國現在增強自主創新能力的決心還有多大的底氣呢？

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