滬杭磁懸浮立項 裂變長三角經濟格局

　　本報綜合

　　“我們離上海的距離只有1支煙的工夫了！”

　　浙江省嘉興市發改委的一位人士說，嘉興的價值將會因為磁懸浮交通的新建而被“重新發現”。杭州的一些開發商已在利用一個新的“賣點”：1小時往返滬、杭，杭州的房價與

上海的差距還會大嗎？而一些區域經濟研究者甚至大膽預言，以上海為中心的長三角經濟圈“地傾西北”的傳統格局或將改變。

　　這條千呼萬喚始出來的磁懸浮鐵路究竟將給長三角地區帶來怎樣的影響？

　　滬嘉杭1小時交通圈形成

　　首先，滬嘉杭1小時交通圈的形成，將力助上海、杭州實現“以時間換空間”。滬杭磁懸浮線全長不到200公里，按設計，從上海南站至杭州東站區段，直通列車旅行時間不到半小時；位居線路中間的嘉興到上海、杭州的時間也就相當于抽一支煙的工夫。滬、嘉、杭三地將在長三角地區率先形成一個0.5個至1個小時的出行圈。就時間來說，乘坐磁懸浮列車在滬杭之間穿行，可能比乘坐軌道列車從上海的南部到北部地區所花的時間還要少。時間會“縮短”人們對空間的感覺，從這個意義上說，滬杭磁懸浮線的建設必將催生滬杭“同城效應”。高速、大容量、便捷的客運通道在兩地間快速接駁、集散人流，將令上海與杭州及其周邊地區不同空間的城市處在同一“時間序列”之中。

　　“工作在上海，居住在杭嘉”

　　其次，“鐘擺式遷徙”的工作、生活方式將在滬、杭之間變得非常普遍。“工作在上海，居住在嘉(興)、杭(州)”將成現實。在浙江省社會科學院經濟研究所副所長徐劍鋒研究員看來，滬杭磁懸浮線拉近的首先是心理距離，會吸引一批上海、杭州的市民異地居住。如果滬杭磁懸浮列車投入運營，且相對經濟，則勢必會有一部分居民從上海、杭州分流出去———至少會有一部分人會選擇將他們一周五天工作日之外的時間，安排在異地的大房子里度過，而在工作城市的小公寓，純粹只是個安身之所。這既符合經濟學原則，也與國際上發達國家的經驗相一致。徐劍鋒認為，滬杭磁懸浮線會帶來兩方面的變化，一是適當拉平杭州、上海兩地高昂的房價，嘉興或可成其“后花園”；二是加劇上班族“鐘擺式遷徙”，因為單程所需的時間在半小時以內，滬、嘉、杭三地一定會出現一批“早出晚歸”族。當然，前提是磁懸浮列車的價格必須是大眾化的。

　　浙江全面對接上海

　　再次，長三角“次中心”城市格局將重構。滬杭磁懸浮線將使長三角南線形成1小時的交通圈，大大提高浙江與上海乃至整個長三角地區交通的出行效率。實質上，它在驅動區域同城化的同時，將改變長三角經濟格局，二線城市與區域中心的距離大大縮短，其地位將獲得提升；相反，現在的“次中心”城市的地位將有可能被弱化。

　　有專家指出，近看，杭州將在2010年世博會中扮演比上海以外的其他長三角城市更為重要的角色，建造磁懸浮交通線的一個重要目的就是讓杭州、嘉興等長三角城市一起來接待世博會期間的中外參觀者。遠看，浙江將會因此在長三角區域一體化中發揮更重要的作用，因為浙江發展現代服務業所缺少的人才、技術等要素，都可能經由這條磁懸浮交通線而流動起來。

　　有專家預測，此前，以上海為中心的長三角經濟一體化發展趨勢以向西北偏移為主，側重于傾向蘇州、南京等地，所謂“地傾西北”。而眼下，這種傾向隨著滬杭超高速通道的暢通有望改觀。浙江省社科院經濟研究所所長葛立成研究員認為,滬杭磁懸浮線拉近了上海與杭州的距離,通過這個平臺,浙北的嘉興、湖州以及浙江的腹地金華、臺州、義烏等地都將在上海的快速輻射范圍之內。

　　由此，有學者認為，長三角“板塊經濟”或將加速分化：這一地區很可能將形成蘇錫常、杭嘉湖、寧紹板塊和上海中心。新華社

　　-磁懸浮———房價

　　磁懸浮項目獲批將“動”房價

　　專家認為，正式通車后滬杭房價可能上漲，嘉興房價漲幅將最大

　　“對于磁懸浮項目的獲批，我覺得不會馬上對上海、嘉興、杭州的房價產生影響。”昨晚，浙江大學房地產投資研究所所長趙杭生表示，“因為項目建好還需要幾年的時間，真正產生影響也是幾年后的事情，現在只是一個概念而已。”

　　趙杭生還說，瀘杭磁懸浮一旦正式通車后，交通的便利性將可能在上海、嘉興和杭州之間產生“同城效應”。“到那時，上海和杭州和房價可能會上升，因為這兩塊地方在居住和就業方面的吸引力更大了，而介于兩者之間的嘉興房價上升的幅度則會更大些。”

　　他還說，磁懸浮相對于高速公路來說造價高、運營成本高，但帶來的是出行效率更高、建筑用地更少、安全系數更大。

　　對項目獲批的消息，浙江省發改委固定資產投資處處長趙彥年、杭州市發改委主任董建平都謹慎表示，目前還沒有接到正式通知，也沒有收到下發的相關文件，不便對此多作評價。

　　但趙彥年說：“如果我們拿到正式批準的文件，會在適當的時候對社會公布滬杭磁懸浮交通項目的具體情況。” 王寬和 青年時報

　　-磁懸浮———票價

　　單程票價約150元

　　雖然浙滬時間距離不斷縮短，但人們仍沒有滿足；因為縮短時間，就意味著經濟、心理的全面拉近，意味著真正的長三角一體化。

　　據滬杭磁懸浮中期調研報告，滬杭磁懸浮線在2008年建成，杭州至上海票價初定為0.65-0.75元/公里，即130元至150元。同期民航的票價大致是1元/公里，高速公路是0.26-0.36元/公里，鐵路空調特快硬座為0.15-0.22元/公里。

　　上海社科院的有關專家介紹說，如果屆時世博會參觀流量真的達到預測的7000萬人次，以上海目前每天的接待能力，顯然是遠遠不夠的，至少會產生每天幾十萬人次的要求。但上海又不可能為此短時間內大興土木，蓋很多的飯店。最適宜的辦法是長三角的城市一起來接待中外參觀者。

　　杭州市旅游委員會副主任崔鳳軍說，由于同城效應，上海及通過上海口岸的外國人可迅速進入杭州。旅游產業鏈在上海、杭州兩個城市內進行資源鏈接，形成上下游關系。而這種鏈接的速度和頻率將超過上海和蘇州的鏈接。

　　崔鳳軍認為，通過上海這塊跳板，杭州對國際游客的吸引力會更大。都市快報

　　-磁懸浮———造價

　　每公里造價在2億元左右

　　磁懸浮列車怎么懸浮起來？怎么運行？又如何達到一般輪軌列車完全達不到的速度？就這些問題，快報專程采訪了浙江大學電氣工程學院的副研究員方攸同博士。

　　早在2001年，方博士就參與了上海磁浮公司的工作，由于采用的是德國的磁懸浮技術，方博士還為此去德國的相關企業工作學習過一段時間。

　　方博士介紹說，托起磁懸浮列車的神秘懸浮之力，其實就是吸引力或排斥力。磁浮列車從懸浮機理上可分為電磁懸浮和電動懸浮兩種，分別以德國的Transrapid 08型和日本的MLX型超導磁浮列車為代表。兩者最大的區別是前者用的是電磁吸力，后者采用的則是電動斥力。在我國得以應用的是德國的技術。

　　方博士說，盡管上海磁懸浮的每公里造價達3億元，但由于滬杭磁懸浮線路長了，成本得到分攤，因而每公里造價大概會在2億元左右。鄔愉波 都市快報

　　-磁懸浮———反應

　　杭州東站“變臉”迎磁懸浮

　　滬杭磁懸浮交通項目獲批的消息剛出，杭州方面立即表現出積極態度。

　　“杭州市將大力支持滬杭磁懸浮交通項目的建設，這條交通線一旦建成，杭州將真正融入上海的半小時經濟圈。”昨日，杭州市相關政府部門負責人對《每日經濟新聞》表示。

　　《每日經濟新聞》了解到，為了配合磁懸浮的進駐，杭州東站地區目前正在進行“變臉”。從去年起，杭州市、區兩級政府開始對火車東站站前廣場周邊環境進行大規模改造，將廣場南面的農民房進行拆遷，營建一個面積約1.5萬平方米的綠島。

　　目前綠島拆遷任務已全面完成，綠化工程也已完成招投標，計劃本月底前可以基本完成綠化工程。

　　目前，杭州東站附近的房地產市場仍處于起步階段，周邊分布的住宅以經濟適用房居多，鮮有商品房開發項目。對此，該政府部門負責人強調，磁懸浮的進駐將大力拉動東站周邊住宅和商辦房產項目的發展。董琳霞 每日經濟新聞

　　-磁懸浮———技術

　　見證兩種技術之爭

　　浙江省經濟建設規劃院基礎項目處副處長柴賢龍是磁懸浮的歷史見證者。從1992年起，作為高速交通項目組的一員，柴處長就開始研究滬杭城際快速交通，課題圍繞高速輪軌和磁懸浮技術展開。

　　說起這條鐵路的誕生，柴處長記憶猶新。上世紀九十年代初期，原有滬杭鐵路一直滿負荷運轉，交通作為經濟發達地區，國家已經萌生了建設滬杭快速交通的想法，當時面臨的難題是選用合適的技術，并且掌握技術。

　　另一位見證者———浙江大學長三角國際研究中心副主任王士蘭，從1995年開始參與了滬杭磁浮的技術經濟研究，當時她還在浙江省經濟建設規劃院工作。

　　“滬杭之間可以建高速磁浮，而且應該先建。”王士蘭回憶，技術經濟的研究前后歷時4年，最后得出結論：高速磁浮列車是21世紀先進的交通工具，在我國投入建設和運行，完全可以成為現實。高速磁浮列車的時速在500公里-550公里之間，而高速輪軌的最高時速為360公里左右。磁浮列車合適的旅行距離為500公里-1500公里，這一距離最能顯示磁浮的優勢。都市快報

　　-磁懸浮———相關

　　虹橋綜合交通樞紐項目即將啟動

　　滬杭磁浮與京滬高鐵在此交匯

　　《每日經濟新聞》昨日從“上海2006年重大工程建設工作會議”上獲悉，已經醞釀一段時間的虹橋綜合交通樞紐項目被正式列入上海市重大工程建設預備項目，并將啟動前期工作，建成后將成為連接北京、杭州、上海浦東、浦西的紐帶，成為京滬高速鐵路、滬杭磁懸浮、虹橋機場、城市軌道交通和地面交通的匯集地。按照規劃，日客流量有望達到48萬人次，是目前虹橋機場的12倍。專家分析，這一地區的商業服務業將有相當大的發展空間。

　　據新華社昨日消息，滬杭磁懸浮交通項目和京滬高速鐵路項目已經正式獲得國務院的批準，他們將在虹橋交匯。根據規劃，虹橋綜合交通樞紐距離市中心12公里，規劃紅線范圍東起外環線，西至華翔路，北臨北翟路，南到滬青平公路，總占地面積26.6平方公里，是目前虹橋機場的5.8倍，整個項目由5大層次組成，包括鐵路客運專線上海總站(不辦理貨運)、虹橋航空港、前往浦東機場和杭州的磁懸浮列車、軌道交通2號、10號和13號線，不少于30條公共汽車路線和長途高速巴士汽車站。

　　有關方面認為，虹橋綜合交通樞紐的建設，對發展現代服務業、進行產業升級是一次難得的機會。“上海正在規劃建設的虹橋綜合交通樞紐建成之后，對長寧發展現代服務業、進一步拓展虹橋功能、融入長三角意義重大。”長寧區區長陳超賢此前曾就此發表過意見。

　　另有樂觀觀點認為，虹橋今后可能成為整個長三角地區的“心臟”地帶。見驚雷 每日經濟新聞

　　京滬高鐵動工還要等1年

　　昨天，國家發改委公告，新建京滬高速鐵路(簡稱京滬高鐵)的項目建議書已獲國務院批準。

　　京滬高鐵將采用高速輪軌技術，最高時速350公里，運行時速300公里，全長1320公里。因此，一旦該項目完工，乘坐火車從北京到上海，單程花費的時間將由目前的14小時縮短為5小時左右。據悉，京滬高鐵是《中長期鐵路網規劃》中的重要項目，也是最受關注的項目，已歷經多年論證。上述公告表明，京滬高鐵已被正式批準立項。

　　國家發改委方面表示，建設該項目對緩解京滬鐵路運力長期嚴重緊張局面、促進我國經濟社會發展尤其是東部地區發展具有重要意義。經過充分論證、科學比選，各方面就技術方案等重大問題基本取得一致，項目建設時機已經成熟。

　　據悉，該項目將組建京滬高速鐵路有限責任公司，專門負責項目的建設和運營，并積極探索市場化融資方式，吸納民間資本、法人資本及國外投資，構建多元投資主體，拓展多種投資渠道。中國交通運輸協會常務副會長王德榮表示，經過初步研究，京滬高鐵項目需要資金1200億元左右，至少需要1000億元，盡管項目建議書給出融資的框架方向，但目前投資方式尚未確定。項目建議書獲批只是京滬高鐵項目的開端，隨后京滬高鐵項目還要經歷工科研、設計以及開工報告三個程序，預計開工至少需要再等1年時間。張艷 劉薇 京華時報

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