春運：拿什么拯救你

　　一年一度，春運又至。自本月14日以來的40天，全國進入緊張“應戰”時期，據鐵道部預計，今年春運全國鐵路發送旅客預計將達1.439億人次，日均發送旅客360萬人次，比去年增長了3%。

　　客運服務作為一種商品，顧客盈門本是件繁榮市場的好事，但事實卻并非如此。40天的春運，一票難求、運能緊張、票價猛漲、服務打折等等成了最普遍的景象。回家過年的乘客望穿秋水仍難成行；如臨大敵的運輸部門加班加點卻難撫民心；偷偷摸摸的“黃牛黨”無孔不入也是屢禁不止，就連鐵道部公安局長都說如今炊事員都在一線與票販子作戰……春運，已經成為了我們身邊的“大”難題，“老”難題，“病”難題。那么，我們該拿什么來拯救你呢？

　　40天 “鐵老大”面臨空前考驗

　　從本月14日至2月22日，全國進入緊張的春運時期，大規模的人口流動都是對交通、鐵路部門的嚴峻考驗。有媒體報道，春節前后往返于國內各地的人群可以說是世界上規模最大的人口流動。

　　據鐵道部預計，今年春運，全國鐵路發送旅客預計將達1.439億人次，日均發送旅客360萬人次，比去年增長了3%。就是說春節期間，我國人口總量的10%都將擠進鐵路運輸線路中。2006年鐵路部門在全國共安排直通臨客301對，同比增加59對，增長24%，開行總數和增幅都是歷年最高的。其中北京地區安排臨時客車77對、上海68對、廣州164對、成都50對、長沙增加臨客99列(節前51列，節后48列)。據悉春運時期鐵路的運量，是平時的兩倍；擁擠車廂里的乘客是平時滿客的兩三倍。

　　供求緊張，漲價似乎就成了平衡這一矛盾的法寶。每年春運即將到來時便“漲聲”四起，成為人們關注的話題。但不管舉行聽證會也罷，開門傾聽群眾意見也罷，最后漲價都成了必然的選擇。

　　據了解，今年春運的漲價幅度仍在15%至20%左右，臨客不漲。從輿論上來說，有很多人對漲價表示不滿，并質疑為什么要漲價？有專家認為，從市場經濟的價值規律來看，決定商品價格的是供需關系，在供不應求的情況下價格增長是必然趨勢。這是由于春運客流量激增，鐵路運輸能力不能同步增長造成的。從經濟學分析，運輸和消費過程是同時進行的，不能像工廠的普通產品那樣預先準備與儲存好，也就是說，車站不可能為了迎接春運平時就準備一大批客車閑置在那里，鐵路也不會。這時就出現了成本收益率和消費率的不對等。

　　從實際情況看，春運期間的收益率要比平時低。比如說客流往返的不均衡往往造成去時滿員甚至超員，而返回時幾乎是空車，節假日加班也要付給員工多幾倍的工資。如每年增開的臨時客車，大多數運送的是單方向的客流，去程滿載，達1500人左右，回程則空載，有時只有二三十名乘客，運輸能力嚴重浪費。如此算來，全國在春運期間增開的7000多列臨時客車，近一半屬單向客流，僅此一項鐵道部門就損失幾億元。

　　從運用價格杠桿調節客流的初衷與目前春運旅客年增長3%到5%的現實來看，票價杠桿并沒有起到調節春運人流的目的。幾年來，不管你票價怎么漲，人流也在跟著漲。這就出現了一個奇怪的現象，在票價并未高入云霄嚇跑多余消費者的背景下，靠販賣車票獲利的“黃牛黨”成為了資源配置的助力器。有統計說，去年春運高峰期，每天“跑”到票販子手里的火車票就不少于100萬張，按一張火車票加價一至二百元計算，票販子們一天就從倒賣火車票中獲利一兩個億。

　　新途徑 以股份制形式聚集社會資本

　　一票難求、運能緊張、票價猛漲、服務打折……春運，已經成為困擾人們一年又一年的難題。究竟有沒有辦法化解？滿載的春運車輪，何時才能跑得順順暢暢？江西財經大學工商管理學院院長、博導盧福財在接受媒體采訪時提出，在整合資源的同時，破解春運難題的出路在于打破壟斷、引入競爭，增加運力有效供給，降低運營成本，從而減少依靠春運漲價彌補虧損的需要。以鐵路為例，鐵路可能是中國市場化改革中最后一個未觸及的領域。鐵路改革滯后的直接后果是一年一度逐步升級的“痛苦春運”，間接的后果，也許還可能導致中國鐵路錯過大發展的機遇。交通運輸的發展，光靠國家投資是不夠的，引入民間資本拓廣鐵路覆蓋面，提高速度、運能，進行鐵路改造運營是值得嘗試的，國外短線鐵路就跑得很火，為什么我們就不行。這些年民航發展很快，就與開放市場允許民間資本經營有關系，競爭主體一多，價格下來了，坐飛機的旅客也就多了。因此，從長遠來看，從投資體制上看，有必要通過增加投資加快發展來解決供給問題。

　　近些年來，我國每年投入500億元至600億元的資金在建設鐵路上面，用于新增投資只有200多億元。在五次提速仍不能解決運力的現實下，只有增加鐵路的里程才能完成巨大的運載任務。而這部分投資又向誰伸手呢？招募社會資金和國外資金是我國一直嘗試的路徑，但是都遇到了重重阻礙。面對著近幾年越來越大的建設資金缺口，2004年2月，鐵道部部長劉志軍在全國鐵路工作會議上表示，中國鐵路部門將結合主要干線客運專線和城際客運鐵路等項目建設，積極尋求境內外投資者，以股份制形式聚集社會資本，探索鐵路建設和運營管理的新路徑。

　　分拆上市 市場化改革成本巨大

　　總體上看，鐵路企業分拆上市獲得大量資金支持的想法是正確的，但問題是鐵路基礎設施如何市場化？一列車次營運涉及沿線各個環節，成本如何單獨核算？跨區域、跨線路時所產生的收益如何分配？鐵路基礎設施與客貨運輸如何分拆？鐵道系統所屬的公檢法、醫院、學校等社會性、事業性單位如何與經營性資產剝離？職工如何重新分配、安置等都是必須要解決的問題。而北方交通大學的博士李紅昌曾撰文指出，中國鐵路運作的現狀是，雖然有資金清算中心等機構，但卻沒有一套完整的交易規則，各鐵路局的成本清算和收入分配更多是由鐵道部決定的，而不是由市場交易規則決定的，并且線路使用費、機車牽引費、接觸網使用費、解編組費等，不僅模糊，而且混亂。

　　而當社會資本進入鐵路產業時，最為關心的問題一定將是交易規則是否透明、完善，收益是否可預期，如果這些都依然處在灰色地帶，這將給未來上市公司的持續經營造成巨大障礙。據境外媒體稱，已經有英國的投資者在聽到“中國將在今后兩年內將中國鐵路部分企業在國內或海外股市上市”的消息后指出，要想吸引他們投資，起碼要做到全面革新鐵路業監管框架，尤其是票務和收費結構。

　　其實，他們最擔心的問題可能也是中國鐵路上市所面臨的最大問題——政企不分。有業內人士指出，在清算體制和成本核算體制不清晰，鐵路運輸企業組織邊界、業務邊界等企業邊界不清楚的情況下，上市融資必然帶有鐵道部強烈行政干預的色彩。這從國家對票價和貨物運費的控制上可以得到充分說明。而且優質資產上市后，為了確保上市公司的業績，鐵道部就需要在運量、運輸能力、清算單價等的分配上對上市公司傾斜，這勢必會損害其他鐵路企業的利益。

　　因此，面對這些尚無法妥善處理的一系列面前，“鐵老大”上市確實是一條融資途徑，但為此所付出的改革成本也將十分巨大。

　　實例

　　廣深鐵路提前“試水”

　　今年相距我國鐵路系統內惟一一個在境外上市公司——廣深鐵路成功在香港和紐約上市已經近10年了。1996年5月，廣深鐵路在股份制改革數日后，首度染指資本市場，于香港和紐約兩地成功上市，所籌得的42.14億元人民幣全部用于建設高速鐵路及其配套項目，多年的資金匱乏瓶頸一朝得以打破。

　　作為鐵路改革最早試點的廣深鐵路，是鐵路系統內惟一一個在境外上市的公司，擁有國內現代化程度最高的鐵路，也是目前惟一開行時速200公里高速列車的鐵路。自1996年5月于香港和紐約兩地成功上市后，它的經營狀況一直深受國內外人士矚目。據記者調查，經過8年的努力，2004年，廣深鐵路股份有限公司及附屬公司的總經營額為30.381億元人民幣。公司共完成旅客運輸量4601.2萬人，比2003年增長21.5%，完成客運營業額為22.597億元人民幣，比2003年增長26.2%。

　　據悉，2004年底，廣深鐵路股東大會就已經批準公司1年內發行A股，公司也向中國證監會提出申請。這一計劃最終因股權分置改革擱置。2005年12月7日，廣深鐵路股份有限公司擬重啟發行A股計劃。有媒體報道，根據廣深鐵路一位高層人士的說法，收購完成后，廣深鐵路的營運里程將由目前的152公里增加至481.2公里，縱向貫通廣東省全境，連接京廣、京九、廣茂、廣梅汕、平南、香港九廣鐵路等線路。而且，兩條鐵路統一經營�煴苊饬藚^內同業競爭，也利于優化資源配置。廣深鐵路A股上市為期不遠。

　　評論

　　公交車運行機制促使廣深提前上市

　　“廣鐵集團的廣深線之所以作為試點，提前上市，是因為依靠著香港、澳門，每年有持續穩定的大量客流。”北方交通大學物流研究院副院長王耀球說，他更說出了廣深鐵路的一個有意思的情況，“廣深線上的鐵路采用的是城市公共汽車的運行機制，每5分鐘發一趟車，沒有列車運行時刻表。并且允許市民們辦月票乘坐。”

　　這段不到300公里的高速運行的鐵路，是在廣州到深圳這段封閉式的小區段上采用市內公共汽車這種列車運行調度機制。北方交通大學物流研究院副院長王耀球認為，這種模式是不適用于全國大鐵路上。正因為廣深鐵路是短途，不但靠近港、澳，還靠近經濟發展地區，有著持續穩定的客流及很大的需求，所以促使它通過這種模式進行境外上市。鐵路上市的重要條件就是要建立現代企業制度，鐵路現在并沒有做到政企分開，要上市首先要按照現代企業的架構、按照股份制的基本結構方式，廣深作為鐵路中的優質資產，所以作為試點探索。

　　王耀球認為廣深線更像是城市公交線路，避免了鐵路不容易搞單線核算、單點核算的弊端。“鐵路運輸收錢的是不動的貨運室，但承擔貨物運輸的并不是車站所擁有的貨物列車，而是通過鐵道部的貨運調度或鐵路局的貨運調度把空車送到車站，鐵路貨物運輸或旅客運輸，尤其是貨物運輸，它的運輸成本、運輸清算是一個比較復雜的經濟管理問題。”

　　客運同樣會面臨如此問題。

　　鏈接

　　下一個上市的會是誰？

　　大秦鐵路

　　大秦鐵路是我國第一條雙線電氣化鐵路，西起山西大同，東至河北秦皇島，全長659公里，是山西、內蒙古西部煤炭外運的主通道。

　　2004年10月，大秦鐵路控股股東北京鐵路局作為主發起人，聯合大同煤礦集團、中煤能源集團、秦皇島港務集團、大唐國際發電公司、同方投資公司、華能集團成立了大秦鐵路股份有限公司，該公司注冊資本99.46億元，凈資產153億元。在2005年3月啟動的鐵路管理體制改革中，北京鐵路局已將持有的大秦鐵路全部股權轉給太原鐵路局。大秦鐵路上市后首選的投資項目是在長沙-廣州段鐵路上開行豪華列車。

　　朔黃鐵路

　　朔黃鐵路2002年11月1日全線建成，是中國目前投資與建設規模最大的一條合資鐵路，也是中國西煤東運第二大通道和神華集團礦、路、港、電、航、油一體化工程的重要組成部分，在全國路網中占有重要地位。

　　朔黃鐵路由鐵道部投入23億資本金，最終形成了總資產150億元的由神華集團控股的朔黃鐵路公司。據了解，朔黃鐵路2004年共實現運輸收入45.76億元，利潤21.74億元，為股東分紅14.5億元。據知情人士透露：“大型能源企業神華集團的朔黃鐵路一直在做上市的準備，現已準備完畢，今年年內將有可能上市。”

　　膠濟鐵路

　　據山東媒體報道，從濟南鐵路局內部人士獲悉，最近鐵道部正在醞釀5家鐵路企業分拆進行海外IPO上市。其中，膠濟線、大秦線等成為首批改制標的之一。

　　如果此消息得到證實，膠濟鐵路有望成為繼廣深鐵路之后全國第二條海外上市的鐵路干線。膠濟鐵路，作為一條百年鐵路，堪稱山東境內最繁忙的“第一黃金通道”。它是連接濟南和青島兩大城市、橫貫山東的交通大動脈。這條鐵路線全長384公里，東連藍煙線和膠新線，西接京滬干線，并與邯濟線一起構成晉煤外運的南線通道，是青島、煙臺等港口的重要疏港通道。

　　觀察

　　上市，神話？

　　雖然說，中國鐵路整體上市只是我們一種天真的幻想，至少近十年、二十年都沒有可能。雖然目前有一些短途貨運鐵路已經上市了，但區區300公里的路途只有中國鐵路營業里程的千分之幾，而且只是整個鐵路中極少部分的優質資產，對于客運乃至整個鐵路幾乎沒有任何借鑒意義。但是關于上市的探討，只不過讓我們像剝老蒜一樣，一層一層打開束裹在表面的干澀表層，將它一瓣一瓣地掰開，衡量其色澤，探討其質地。

　　我們知道中國國情如此，13億多人口，600多個城市，在這么多城市中，經濟比較發達的城市相對較少。就業機會集中的這些少數城市，正是大量剩余勞動力遷移的方向。我們可以想象這樣一幅畫面，四面八方的人通過狹窄鐵路一趟一趟涌向少數幾個大都市，鐵路上的車輛已然提速五次，仍然承受巨大壓力。鐵路的責任太重大了，稍事疏忽就可能出現滯留或事故。這可是關系國計民生的大事。國家壟斷一方面能夠實現集中調配車輛，一方面能夠控制車票價格。如果有一天鐵路唯利潤是從，后果將不堪設想。

　　就目前來講，鐵路優劣資產共存而且剝離不開。某些段線的貨運鐵路上市確實已經實現，其他的同質段線也可效仿，但難度很大，對客運來講基本上可以說毫無借鑒意義。上市不是鐵路的根本目的，鐵路建設短缺確實需要大量投資，公司化管理也是要提高鐵路運營效率，提高服務質量。鐵路上可以挖掘的商業機會還依然被掩埋著，需要靠機制靠創新去驅散迷霧、剝開沉垢。

　　商報記者 鄧琳 苗燕 王曉然／文

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