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近日，北京市監察局自律辦公室主任龐建國向記者透露，由于“貨幣化”公車改革的綜合效果尚無法衡量，北京市最近幾年都不會實行車改。
北京市并不是全國第一個主動叫停貨幣化公車改革的地方。此前，浙江、江蘇等全國率先進行貨幣化公車改革的地方，早就先后叫停了貨幣化改革。而各地之所以紛紛叫停，幾乎都在于貨幣化公車改革本身出現了各種難以讓人認同的問題。
據有關統計顯示，在全國各地紛紛進行的公車改革中，有三種模式較為常見：一是全貨幣化模式，即改公務派車為交通補貼；二是半貨幣化模式，即保留公車，實行公車有償使用，以年度進行結算，超支自負；三是加強管理模式，即各單位繼續保留公車，取消“領導專車”，通過健全并嚴格執行各種使用、管理公車的規章制度。包括北京一些郊區地方在內的許多地方紛紛選擇———全貨幣化這種一步到位的模式。
貨幣化模式固然相對方便，但其本身也極為容易出現異化。目前，大多數地方實際上都在實行一種與行政職務、官職直接掛鉤的貨幣化改革———行政級別越高，所獲得的補助越多，比如一些地方的正處級每月最高可獲得車補3000元。而如此以來，不僅不能有效減少、消除公車腐敗問題，反而進一步加大了財政預算；不僅耽誤了真正的公務用車，相對挫傷了一些基層辦事人員的積極性，而且也會嚴重削弱民眾對公車改革的應有信心和信任。因此，北京市這次叫停貨幣化公車改革，其本身意義確實十分之明顯，也十分之積極。
但是，僅僅因此，北京最近幾年甚至是很長一段時期內都不會進行車改。筆者認為，這是典型的因噎廢食。實際上，無論是公車腐敗本身的嚴重性、普遍性，還是社會各界對公車改革的殷實期望，其早都已經決定，我國的公車改革必須深入、全面、持續地進行下去。有關方面不僅早已不能再無動于衷、坐壁觀望，而一遇到問題，就戛然而止、停步不前的態度和姿態，也必然難以讓人滿意和接受。
實際上，很多時候，改革本身都會遭遇復雜、巨大的阻力，但這并不意味改革本身就是錯的，就已經無路可走了。實際上，如果我們能夠想到和牢記公車改革的根本目的———壓縮空間、釋放能量、贏得民心，那么，整個改革就不可能一而再、再而三地異化為一種“益了處長，苦了科長、怨了百姓”的“贖買”式改革；實際上，如果有關方面在車改的同時，能夠積極改良權力監督、制約機制，最大限度地打破、拋棄原來的官本位，能夠最大限度地確保程序的規范性、公開性和嚴格性，這樣的公車改革，又怎能不迎合民意、贏得民心呢？而真正迎合了民意、贏得了民心的改革，又怎么可能會長期舉步維艱、寸步難移呢？
阮占江
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