2005:長三角變局元年

　　徐壽松 姜帆 裘立華/文

　　“長三角”早已不是一個地理名詞，它更多地已成為一種經濟勢力。

　　作為地理意義的長三角，其面積約為99600平方公里，僅為全國面積的1%；而作為經濟意義的長三角，2004年長三角地區國內生產總值在全國的比重突破20%，自上世紀90年代以

來，漸成中國經濟昂揚之龍頭。

　　長三角的經濟擴張日新月異并形成了完整的都市群，匯集產業、金融、貿易、教育、科技、文化等雄厚實力，對于帶動長江流域經濟的發展，連接國內外市場，吸引海外投資，推動產業與技術轉移，參與國際競爭與區域發展具有重要作用。

　　為追蹤長三角經濟發展脈絡、揭示長三角勃興的內在規律，本刊特與新華社長三角新聞采編中心合作，傾力推出“長三角專欄”，與讀者一道分享長三角發展的脈動。

　　——編者

　　“企業還沒投產,產品價格就往下掉,開工量只有產能的1/3。我們現在連辦公房都蓋不起來了！”江蘇省吳江市明港道橋工程有限公司水泥廠廠長姚真崢愁眉不展。姚所在的公司投資4500萬元建造年產60萬噸的水泥廠，廠剛建成，水泥行情就已經開始下滑，企業只好在施工時搭建的兩層簡易房里辦公。

　　“市場變了，效益不好呀！” 姚一聲嘆息。

　　在長三角的經濟圖譜中，感嘆的不只是姚老板一人，“效益不好”的遠不止于水泥行業。現如今，“基本面”變了：2005年前三季度，長三角16城市的生產總值比去年同期增長13.3%，增幅回落2.6%。

　　而全國同期GDP僅回落了0.1%。26:1，一個令人吃驚的數字，一幅疑似“疲態”的面容。近十年來，一直領跑中國經濟的長三角“巨人”，現在首次大幅放緩了前進的步伐，頓了頓，大口地喘著粗氣。這變化，讓人感覺多少有點“不適應”。一時間，從媒體到政府，從學界到業界，都紛紛在討論：長三角怎么了？

　　盡管增速有所回落，但長三角并沒有讓出“領跑者”的位置。今日長三角所面臨的并不是陷入經濟發展后繼乏力的“困局”，而是正在進入調整增長方式的“變局”；與其說是增長周期的終結，不如說是增長方式的轉變。

　　中國經濟史會記錄：2005，長三角的“變局元年”。

　　“變相”:進入“彎道”的經濟快車

　　2005年前三季度，長三角16城市中，蘇州、寧波GDP回落2.5%，南京GDP回落3.1%，杭州和上海GDP的回落更是高達3.6%。上海GDP的增長幅度僅達到10.6%，險些要跌破兩位數，其工業增加值增速更是落到全國倒數第三。

　　減速主要體現在三個方面：工業生產與效益陷入“瓶頸”、吸收外資增勢減弱、固定資產投資放慢。今年前三季度，長三角16城市規模以上工業總產值增幅同比回落7.7個百分點，實現利潤總額僅增長3%。其中上海工業利潤總額降幅高達14.4%。與此同時，長三角吸收外商直接投資實到金額增幅同比也回落了12.2%。外資流入的減緩趨勢，很大程度上削弱了長三角經濟增長的動力，特別是對工業及出口產生了直接影響。在固定資產投資方面，長三角一改多年投資增速高于全國平均增速的局面，前三季度增長了19.5%。這個數字不僅同比回落了8.7%，且低于全國平均水平6.6個百分點。過熱的房地產業投資增速也由去年同期的35.5%下降到了20.8%，同樣低于全國增速1.4個百分點。

　　“長三角這列中國經濟的快車現在進入了‘彎道’！” 國家發展和改革委員會長三角區域規劃綜合組成員郁鴻勝研究員，坐在擺滿統計圖表和區域調研報告的辦公桌前，語氣非常肯定，“長三角這一輪減速是進入‘彎道’的信號。”

　　長三角經濟列車為什么會“減速入彎”？在上海市經濟委員會研究室的一位研究人員看來，長三角區域內現存的生產關系已經成為生產力發展的桎梏，“長三角需要經歷一場經濟增長方式革命”。

　　“變因”之一：資源消耗型增長

　　多年以來，區域經濟發展中所積累的結構性問題集中爆發，投資驅動、資源錯配的粗放式經濟增長方式走到了盡頭，不能滿足經濟發展的客觀需要。這既是區域經濟發展到一定階段后的自然現象，也是長三角現在必須“入彎”的原因。

　　粗放式增長最集中的體現是土地要素的粗放式投入。郁鴻勝研究員指出，長三角中心區域還遠遠沒有做到集約化利用的程度。據調查，在整個長三角，工業用地平均產出率僅為約2億元／平方公里，只相當于國際工業用地平均產出率的1/80。其中大中型城市的產出率約為2.3億元／平方公里，許多中小城市的工業用地產出率甚至達不到1億元／平方公里。即便在上海，國家級開發區——漕河涇開發區的工業用地產出率最高，約為100億元／平方公里，與國際水平的差距每平方公里仍有60億元左右；而全市所有工業用地的平均產出率在10億元到12億元／平方公里之間，只有國際工業用地平均產出率的1/16。由此可窺長三角土地資源高消耗之一斑。

　　土地耗費正是長三角資源型增長的縮影。郁鴻勝指出，在長三角，年產出100億元的開發區有100多個，這樣的產出很大程度上都是以土地資源的“濫用”為支撐的。根據他的計算，按照目前的土地批租速度，13年后，長三角就將無地可用。

　　沒有了土地要素的支持，長三角所指望的“國際制造業轉移機遇”將成為空話。眼下，“地荒”的負效應已開始顯現。據悉，因土地供給開始出現緊缺、商務成本上升等原因，近來山東沿海的煙臺、青島一帶，蘇中的南通、揚州，蘇北的淮安、徐州等地，成了長三角南部臺商“逐水草”遷徙的“新游牧區”。 隨著長三角中心區域的土地、水、環境等要素資源越來越稀缺，世界制造業轉移的方向更加趨向于長三角邊緣地區及“泛”長三角地區。

　　曾是平疇千里、幅員廣袤的長三角地區，怎么會面臨土地稀缺的困局？郁鴻勝說，地缺非因地少，而是因為地耗；而地耗的根子還是資源消耗型粗放增長。

　　“變因”之二：資本密集型增長

　　經濟學家胡鞍鋼分析，一個國家或區域經濟增長大抵都會經歷四個階段，即依靠資源驅動階段、投資驅動階段、創新驅動階段和財富驅動階段。而昨日長三角，所倚者正是資源驅動和投資驅動。

　　統計資料顯示，上世紀90年代以來，長三角經濟高速發展的十年同時也是投資率處歷史高位的時期。推動長三角經濟快速增長的，一直是投資而不是消費。消費在這一區域國民收入中的比例幾乎處于下降趨勢，但卻沒有妨礙區域經濟的快速增長。一個很重要的原因是長三角經濟增長嚴重地依賴工業的高速擴張。2004年，全國GDP增長由工業貢獻了72%，而在長三角地區，工業對地區國民收入的貢獻率更高，地區需求嚴重依賴投資來拉動。

　　有例可證：今年下半年，長三角三省市為保證經濟增速，應對經濟增速整體放緩的重要對策之一，仍是“1號工程”——加大招商引資，盡快上馬項目。或提出“能提前開工的盡量提前開工”，或“主抓大項目”，或加快“重型化”。透過各地寵愛有加的大重化工、港口建設的布景，人們不難發現，長三角對大投資、大建設的偏愛情節仍不能釋懷。

　　經濟學家趙曉指出，在這種資本密集型增長模式下，為了提升資本積累和產業結構，有限的資源被高度地動員起來，容易引發一些經濟問題，如資源和能源密集度過高、個人消費的不足等。如果投資率長期過高，還會增加資源與環境保護的壓力，也會使經濟運行繃得過緊，扭曲經濟結構，不利于投資與消費、重工業與輕工業、工業與農業的協調增長，不利于建立節約型社會，也不利于經濟的可持續性發展。

　　“變因”之三：成本血拼式增長

　　“嚴重的產業同構使長三角經濟集中區域開始互相‘血拼’，產業集中的優勢反而轉化為產能過剩的劣勢。”參與國家發展和改革委員會長三角區域規劃綜合工作的郁鴻勝研究員在對長三角經濟作長期“望、聞、問、切”之后，作出如是診斷。

　　統計顯示，在長三角16個城市中，選擇汽車作為重點發展產業的有11個城市，選擇石化產業的有9個城市，選擇電子信息業的有12個城市。在食品飲料、紡織、印刷、塑料、辦公機械設備等產業方面，三地的同構率竟高達80%以上。

　　“長三角地區已有9個城市正在加快規劃建設石化產業基地，加快臨港產業基地建設。”正在領導溫州經濟“重型化”的溫州市長說，長三角已經掀起了“以石化等產業為主的重化工業”發展的熱潮，溫州也要抓住這一輪“向重化工轉型”的機遇，通過溫州臨港產業基地建設，參與長三角經濟圈分工。

　　其實，瞄準臨港重化工業的豈止是溫州一域？前有上海大小洋山港建設、臨港新城建設如火如荼，后有寧波開工“千億臨港基地”，江蘇南通投資160億、一期建設10平方公里的洋口港建設也在緊鑼密鼓地進行。凡此種種，不過是長三角16城市經濟結構趨同的縮影。產業同構本身是經濟發展到一定階段的產物，并非天然是壞事，它與長三角地區資源稟賦、技術條件、地理環境相似，發展階段相近密切相關。但是，當經歷過長時間的同產品、同技術、同市場的同質化競爭，如果仍不能在產異化中實現新的均衡，那么，結果將是在血淋淋的資源爭奪、價格比拼中互傷。郁鴻勝認為，“地方政府從各地利益考慮，誰都愿意自己的城市成為長三角的門戶和樞紐，誰都認為自己的產業是必要的、合理的、不可少的，但從長三角整體來看未必合理，這正是長三角整體利益與個體利益博弈的結果。”

　　而要在這場產業博弈中求得區域經濟的發展不是零和游戲，也不是賭局，就必須打開增長方式的新局面。

　　“應變”：從“領跑中國”到“率先轉軌”

　　變者恒久，應對恒艱。首要的是如何看待長三角之變？

　　“增速回落未嘗不是好事。”江蘇省發展與改革委員會研究所所長顧為東博士說，“經濟增長一定會遵循波浪式前進的規則,高速的增長中往往積累著巨大的風險,只有通過減速、調整才能將風險釋放,進入下一個‘加速周期’。”

　　在對數量與質量的兩維權衡中，人們隱約可以發現顧氏所言“好事”的苗頭。當下，盡管長三角經濟增速有所回落，但它并沒有讓出“領跑者”的位置。從統計數字上看，長三角的發展仍跑在中國最前沿，且拉動經濟發展的“三駕馬車” ——投資、消費和出口的結構在向更合理的方向調整。

　　今年前三個季度，長三角主要經濟指標占全國的比重仍然在進一步上升。其中，GOP占全國的比重達到22.7%，同比提升了0.6%;進出口總額占全國的比重達到35.8%，同比上升了0.8%;到位外資占全國的比重達到41%，同比提高了5.9%。只有全社會固定資產投資貢獻度的絕對值下降，占全國的比重同比下降了1.2個百分點。而這，恰恰證明長三角經濟增長質量有所提高。

　　與投資放緩相對照的是，長三角社會消費品零售總額同比增長了14.5%，增速高于全國平均增速1.5個百分點，總量占全國的比重提升了0.2個百分點。而且，零售額增速還高于GDP增速，這表明消費拉動經濟增長的貢獻度明顯增強。城市居民人均可支配收入同比增加了近1500元，增速達到14.1%，也高于全國平均水平。

　　投資與消費“一降一升”，意味著長三角曾經主要依靠投資拉動的經濟增長模式在迎來轉變的契機。這一格局的悄然變化,使得人們相信長三角目前的“減速”并非經濟運行的“滑坡”，而是正在步入一個“率先轉軌”的過程，既是對以往的糾偏，也是意在未來的發展。

　　在長三角中心區域的一些地方，人們已經開始醞釀，不再把招商引資、GDP增長、財政收入水平等作為考核地方干部的最重要指標，取代它們的將是社會的和諧度、人民的滿意度以及地方競爭力等更加“形而上”的指標。這樣,地方政府的職能才能真正從“以經濟建設為中心”轉向“為經濟環境建設為中心”。

　　更為重要的是，長三角作為一個區域經濟體，開始真正從務實的角度進行區域經濟的整合。作為我國首批國家級區域經濟規劃，長三角區域規劃即將于2006年3月新鮮出爐。而在自宏觀層面獲得解決路徑之前，長三角16個城市已經開始對彼此間的競爭、合作與發展進行整合。

　　今年10月舉行的長三角城市經濟協調會峰會上傳出信息，行政區劃分割、城市間惡性競爭、產業同構、重復建設及區域污染等五大難題一直是困擾長三角區域經濟合作的“噩夢”，而這些問題，隨著“長三角區域合作”概念越來越深入人心，已經開始變得不是那么“不可調和”。

　　正是因為有了區域背景下合作的共識，長三角的各種資源開始得到有效的整合。目前，長三角區域合作涉及交通、旅游、生態環境治理、信息資源共享、人力資源等廣泛領域,有些已見成果。目前,長三角統一的產權市場已經形成，科研儀器共享平臺已經開始運作，《長三角綜合交通規劃方案》也即將出臺。

　　長三角快訊

　　長三角城際鐵路或年內動工

　　日前舉行的上海鐵路局春運會議透露，備受關注的長三角城際鐵路有望在年內動工。去年國務院審議通過了《長江三角洲地區城際軌道交通網規劃》。長三角地區城市軌道交通的發展目標是：建設以上海為中心，滬寧滬杭(甬)為兩翼的城際軌道交通主構架，覆蓋區內的主要城市。

　　根據規劃，長三角城際軌道交通將分期建設，到2010年滬寧、滬杭線將建成通車。城際軌道交通列車的時速將達250公里和300公里之間，推出小編組、高密度的公交化列車,城市列車主要以中短途客流為主。

　　洋山港“滿月”吞吐20萬箱

　　在洋山港開港“滿月”之際,洋山港海事處政務中心統計顯示,1個月內洋山港共計進出國際航線集裝箱船158艘次,吞量達到20萬標準箱。

　　南京人均GDP躍5000美元

　　2005年南京地區生產總值將超過2400億元,這就意味著過去5年GDP平均每年以14.2%的速度增長,南京市人均GDP已躍上5000美元大關。預計2005年城市居民人均可支配收入達14740元，同比增長20%左右;農民人均純收入達6252元，同比增長13%左右。

　　三大差距成江蘇收入分配矛盾

　　最近，民革江蘇省委就江蘇省收入分配差距問題，進行了專題調研。調研發現，企業內部差距、城鎮居民收入差距、行業差距的矛盾尖銳性凸顯，已成為現階段江蘇省收入分配的主要矛盾。

　　蘇州2小時交通圈覆蓋長三角

　　1月7日舉行的蘇州交通工作會議傳來消息，今年蘇州將計劃完成投資104億元，用于高速公路、干線公路以及港口等交通基礎設施的建設。滬蘇浙高速公路、蘇通大橋南接線、沿江開發高等級公路、太倉港三期等6項工程已被列入重點建設項目。根據有關規劃，“十一五”期間，蘇州將實現2小時交通圈基本覆蓋長三角城市群的目標。

　　大賣場紛紛轉戰長三角

　　就在上海市中心大賣場已經“無縫插針”時，各零售巨頭也逐漸轉變了方向，將擴張的重點轉向了長三角。1月8日，麥德龍正式啟動新年計劃，在蘇州開設了今年第1家分店，這也是繼南京、無錫、南通之后，麥德龍在江蘇的第4家分店。世界零售三巨頭的另外兩家：家樂福和沃爾瑪今年也將在蘇州開設分店，長三角已經成為了零售巨頭進一步擴張的新目標。

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