|
文/馬紅漫
在剛剛過去的2005年中，中國購買飛機的數量超過了以往任何一年，當年國內各大航空公司訂購的飛機總數達到442架(包括框架協議)。(中國經營報1月7日)
這近乎激進的訂單背后，是中國民航市場高速的增長。但遺憾的是，“黃金期”是屬
于波音、空客等國外航空工業企業的，伴隨中國民航工業的只有寂寥與遺憾。
歲末年初，中國首架擁有自主知識產權的支線客機ARJ21終于完成了飛機結構、系統圖紙的適航審查，全面轉入試生產。誠如新華社報道所言，ARJ21的誕生具有標志性的意義，因為“將結束波音和空客在中國的壟斷時代”。然而在中國民航工業的發展歷史上，這并不是終結國外進口壟斷的第一次機會。
1980年，完全由我國自行設計、研制的客機運10首飛成功；1999年10月，我國生產的麥道MD90首飛順利升空。兩次首飛代表了我國航空工業發展的兩個重要階段，已然證明了中國自主研發制造民用飛機的能力。
從運10到麥道90，再到今天的ARJ21，我們期待的不僅僅是技術研發的突破，更是中國航空工業實現觀念的革新和體制的突破�；蛟SARJ21的誕生與規模生產，昭示了中國航空工業已然確立了走自主研發道路的決心和能力，但是推動航空工業發展的體制瓶頸并未隨之而洞開。
航空工業有著重要戰略意義，而且其高科技、高投入、高風險和高收益的特征，使得作為完全追求經濟利潤的企業難以承擔起自主發展的重任。所以世界各國無不采用政府主導的推動模式，而非市場競爭模式。當年美國不顧《反壟斷法》而批準波音麥道的合并，歐洲多個國家傾盡全力推動歐洲航空工業合為一體與美國競爭。美國政府指責歐盟提供給空中客車的補貼高達150億美元，而歐盟則反諷美國提供給波音的額外補貼更是高達230億美元。而不久前美國總統布什訪華，跟在政府官員背后的，正是波音公司。
但政府主導決不意味著多頭管理，今天的中國航空工業與歐美相比，不僅對于產業的支持政策落后與巴西、印度等其他發展中國家，更重要的是，在尚未獲得市場競爭優勢的情況下，不但放棄了政府主導戰略，甚至過早考慮的是引進競爭，使得國內航空工業無法合攏拳頭與空客、波音等海外大力士進行拳擊比賽，其結果可想而知了。
曾經的麥道正是看重中國的運10的研發制造能力，基于和波音競爭的需要，而破天荒地把整機生產交給中國企業制造，而伴隨著運10的下馬，中國大型飛機研發、制造停頓和競爭局勢的改變，麥道就離開了中國。
可見，一次性的研發能力固然重要，但是基于政府強力支持而帶給航空工業持續推動力才是關鍵，只有制度革新才能夠使ARJ21成為復活的運10，中國民航制造工業也才能隨之走出寂寥，邁向輝煌。
更多精彩評論，更多傳媒視點，更多傳媒人風采，盡在新浪財經新評談欄目，歡迎訪問新浪財經新評談欄目。
| 
