民企先鋒的時代 奧凱航空報春第一枝

　　或許孱弱的民營航空還無法對中國航空業(yè)的格局產(chǎn)生太大的影響，但奧凱們的努力已換來足夠多的尊敬，以及人們對他們巨大的期待

　　◎文／本刊記者 柯浪

　　作為國內(nèi)第一家開航的民營航空公司，奧凱航空有限公司的成功起飛，是奧凱航空全

體員工努力奮斗的結(jié)果，更是全民航業(yè)支持鼓勵的結(jié)果。奧凱航空同其他已經(jīng)開航和正在籌建的民營航空公司一道，吹響了民營資本進軍中國民航業(yè)的號角，同時也昭示了國家做強做大中國民航業(yè)的信心和決心。

　　——奧凱航空董事長 劉捷音

　　2005年3月11日下午2點30分，昆明機場。一架從天津飛來的波音737客機降落在停機坪上。奧凱航空首次航班(天津——長沙——昆明)正式投入航線運營，成為中國歷史上首家“飛天”的民營航空公司，中國航空業(yè)國有資本壟斷的堅冰終于被打破。

　　這離國務(wù)院發(fā)布《關(guān)于鼓勵支持和引導(dǎo)個體私營等非公有制經(jīng)濟發(fā)展的若干意見》僅僅過了半個月。奧凱成為了第一家突破政策堅冰的民營航空公司。或許是受到奧凱首航成功的鼓舞，7月18日和26日，另外兩家民營航空公司，春秋航空和鷹聯(lián)航空的飛機也相繼飛上了藍天。至此，中國首批獲準(zhǔn)的三家民營航空公司已全部投入運營。

　　或許孱弱的民營航空還無法對中國航空業(yè)的格局產(chǎn)生太大的影響，但奧凱們的努力已換來足夠多的尊敬，以及人們對他們巨大的期待。

　　破冰之旅

　　每次回憶起奧凱的籌建過程，奧凱董事長兼總裁劉捷音總是感慨萬千。

　　成立一家民營航空公司絕對是一個大膽的設(shè)想，但是，2004年1月的全國民航工作會議讓這個設(shè)想有了實現(xiàn)的可能。在那次會議上，民航管理部門第一次提出，允許民營資本進入航空業(yè)。

　　敏感的劉捷音在震驚之余，迅速意識到這或許是一個重要的信號。55歲的他是個“老民航”：在民航總局工作期間，他曾被派到瑞士航空干了6年；離開民航總局以后，他先后參與組建了聯(lián)合航空公司、新華航空公司。

　　有著豐富民航經(jīng)驗的劉捷音決定試一試。于是，他召集了一批志同道合的朋友———3家民營企業(yè)和3個自然人，共同出資3億元，毅然走上了籌建奧凱之路。

　　經(jīng)過幾個月的準(zhǔn)備，2004年5月，劉捷音帶著申請材料，懷著忐忑的心情找到了民航總局局長楊元元。成立民營航空之前沒有先例，總局領(lǐng)導(dǎo)會是什么態(tài)度，劉捷音心里沒底。

　　但是，當(dāng)楊元元看完材料之后，他的一席話給了劉捷音很大的鼓舞，楊元元先問：“目前辦一個完全民營的航空公司，在法律上還沒有明確的依據(jù)，你們是否可以吸收一點國有資本？”之后他又明確表示：“我們民航總局的思想是解放的，但現(xiàn)行規(guī)章制度不一定適應(yīng)新形勢。你們要有克服困難的思想準(zhǔn)備。”“有困難，可以直接找我！”

　　總局領(lǐng)導(dǎo)的態(tài)度讓劉捷音放下了心里的石頭。他開始進一步著手奧凱航空的組建工作。由于籌建民營航空沒有先例可循，在政策上又尚未開禁，所以在接下去的籌建過程中，劉捷音和他的團隊遇到很多困難。但民航總局在奧凱遇到問題的時候，都在政策允許的情況下，盡量為奧凱開設(shè)綠色通道，大大地支持了奧凱的籌建工作。

　　同時，奧凱自身也付出了巨大的努力。辦航空公司還必須編寫近百本手冊，以達到安全、技術(shù)手冊化管理。9個月中，奧凱向民航華北局審批小組報送了150萬字的手冊材料，足夠堆滿一間屋子。在此期間，奧凱的員工夜以繼日地工作，而審批小組每天的工作時間也長達14個小時。

　　功夫不負(fù)有心人，奧凱終于在今年3月迎來了首航的一天。對于奧凱成立的意義，劉捷音表示：“奧凱和以后誕生的民營航空公司，能發(fā)揮‘鯰魚效應(yīng)’，促進整個行業(yè)提高

　　民營航空之所以備受關(guān)注，是因為人們對民營航空寄予厚望。長期以來，我國民航領(lǐng)域不允許民營資本進入，民航因此成為最具代表性的壟斷行業(yè)之一。民營資本成為民航的“攪局者”，自然受到人們的歡迎。因為，多少年的經(jīng)驗表明，一個市場的壟斷狀況只要被打破，有了競爭者，最直接受益的就是消費者，而消費者對商品或服務(wù)最敏感的，就是價格。而剛剛進入航空業(yè)的民營企業(yè)，通過低票價吸引更多的顧客，也是民營航空企業(yè)迅速進入良性經(jīng)營狀況的現(xiàn)實選擇。

　　重定航向

　　突破政策的限制，只是奧凱等民營航空公司走出的第一步。事實上后面還有更多的關(guān)卡等待著他們?nèi)ネ黄啤�劉捷音很快就發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)的航空市場有許許多多明的暗的限制，每一條都足以讓奧凱裹足不前。

　　和另外兩家民營航空公司一樣，奧凱最初打出的也是廉價牌，試圖以低廉的票價來與大的航空公司爭奪客源。但很快這個策略就被證明并不適合弱小的民營航空公司。

　　在航線選擇方面，中國的航空市場遠(yuǎn)沒有達到低成本航空公司的自由度。另外在航油價格、飛機的引進及飛行人員的流動等方面，奧凱航空都受到了現(xiàn)有政策的較大限制。這些問題讓奧凱原先設(shè)想的廉價航空戰(zhàn)略難以為繼。

　　經(jīng)過慎重考慮，奧凱終于于今年10月宣布終止廉價航空戰(zhàn)略。劉捷音在宣布這一決定時表示，經(jīng)過7個月的運營實踐后，奧凱將從初期的低成本廉價戰(zhàn)略回歸到中國目前航空公司的普遍運營模式上來。“在中國，低成本航空有很大潛力。”劉捷音說，“但從目前的實際情況和各項政策來看，奧凱感到真正做到低成本、廉價航空公司是不可能的。”

　　實際上，在此之前，劉捷音已經(jīng)開始著手奧凱航空的“轉(zhuǎn)向”問題。2005年8月中旬，劉捷音宣布，大韓航空將在2005年底之前收購奧凱49%的股權(quán)，其中，大韓航空計劃收購奧凱25%的股權(quán)，大韓航空的另一友好方將收購另外的24%。

　　由于大韓航空是世界最大的貨運航空公司，奧凱與大韓的合作意味著奧凱實際上已經(jīng)決意向航空貨運市場進軍了。其實，貨運早已出現(xiàn)在奧凱注冊公司的經(jīng)營范圍中：國內(nèi)航空貨郵運輸、快遞業(yè)務(wù)、天津和烏魯木齊始發(fā)的客運包機運輸業(yè)務(wù)、航空公司間的代理業(yè)務(wù)、貨物地面配送及倉儲業(yè)務(wù)。

　　2004中國國際貨運量為200萬噸，而在今年的貨運淡季，僅北京的國際貨運市場通過大韓航空飛轉(zhuǎn)的數(shù)量一個月就有1500噸。也許，奧凱航空的出現(xiàn)，對于客運市場只是虛晃一槍，醉翁之意不在客運，而是在貨運，下一步奧凱航空必然要申請國際貨運資格以實現(xiàn)自己航空貨運的真正規(guī)劃目標(biāo)。

　　評審團意見

　　中國第一家民營航空公司，打破了國有資本對航空業(yè)的壟斷局面。盡管包括奧凱在內(nèi)的三家民營航空公司相繼成立，但要徹底改變中國民航業(yè)的壟斷局面并非一朝一夕之功，需要政策的進一步支持，當(dāng)然更需要這些民營航空公司自身的努力。

　　2005大事記：

　　2月17日，奧凱航空獲得中國民航總局頒發(fā)的公共

　　3月11日，奧凱航空的飛機從天津飛往長沙和昆明，實現(xiàn)首航

　　8月，公司董事長劉捷音向媒體證實，公司將向兩家韓國公司出售總計49%的股份，目前談判正在進行中

　　10月，宣布終止廉價航空戰(zhàn)略，正式轉(zhuǎn)攻貨運市場

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