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祝俊初
40多天前，在鐵道部舉辦的“中國(guó)鐵路投融資改革論壇”上，國(guó)家發(fā)改委交通司司長(zhǎng)王慶云透露，要“進(jìn)一步深化鐵路價(jià)格改革，允許鐵路實(shí)行管制下的適度靈活的定價(jià)制度。”當(dāng)即有分析認(rèn)為，鐵路的市場(chǎng)化演進(jìn)步伐正加快，坐火車有望像坐飛機(jī)一樣享受各種折扣了。
日前，成都火車站部分客運(yùn)票價(jià)果然開(kāi)始下浮。對(duì)此，鐵道部一位官員給予高度評(píng)價(jià)，他表示：“火車票打折在中國(guó)鐵路史上確實(shí)是開(kāi)天辟地第一次，但隨著合資建設(shè)的鐵路日益增多，鐵路經(jīng)營(yíng)必然會(huì)走向市場(chǎng)化。”(《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》11月16日)
事實(shí)如何？宣傳材料說(shuō)：“自11月15日起，成都—江油N878次和成都—廣元N862次列車硬臥實(shí)行打折，總體票價(jià)降價(jià)幅度達(dá)30%”———也即，此番打折促銷范圍，僅涉及短途的，并且只是慢車的臥鋪票這部分。不客氣地說(shuō)，這部分約等于毫無(wú)賣相的積壓商品，即使打折也未必有市場(chǎng)需求。
筆者長(zhǎng)居成都，在川內(nèi)出行不乘火車已久，公路、特別是高速公路的發(fā)展，使乘汽車靈活方便得多，不一定省錢，但絕對(duì)省時(shí)省事。像去廣漢、德陽(yáng)，不到一小時(shí)，何苦坐火車臥鋪？
成都火車站業(yè)務(wù)科科長(zhǎng)許俊這樣解釋降價(jià)的動(dòng)機(jī)：“主要是為了增加上座率，特別是促進(jìn)中短途臥鋪票的銷售，以適應(yīng)客運(yùn)市場(chǎng)的需求。”如果中短途臥鋪有市場(chǎng)需求，通過(guò)降價(jià)促銷去擴(kuò)大市場(chǎng)份額就中規(guī)中矩，但問(wèn)題在于有市場(chǎng)需求嗎？不說(shuō)沒(méi)有，起碼少得可憐。打折的效果不明顯，就一點(diǎn)不奇怪了。
無(wú)市場(chǎng)需求的商品和服務(wù)就別生產(chǎn)，被乘客拋棄的中短途臥鋪就取消，積極調(diào)整有限鐵路客運(yùn)資源，實(shí)現(xiàn)揚(yáng)長(zhǎng)避短、合理配置、高效利用，這才是市場(chǎng)化運(yùn)作。成都火車站不取消“座”可羅雀的中短途臥鋪，興致勃勃地在沒(méi)有市場(chǎng)的“市場(chǎng)”上打響價(jià)格戰(zhàn)，是真正走向市場(chǎng)嗎？
為什么打折的不是有一定市場(chǎng)需求的中短途硬座客票、有較大市場(chǎng)需求的長(zhǎng)途硬臥客票？什么時(shí)候，市場(chǎng)需求旺盛、票販子能從中大肆漁利的長(zhǎng)途臥鋪能打折？還有，春運(yùn)等人員流動(dòng)高峰期，干嗎非以票價(jià)上浮限制市場(chǎng)需求？這些均指向鐵路客運(yùn)壟斷之弊，它有一切壟斷的根本性禍害———不會(huì)以最低價(jià)格提供出最大產(chǎn)量。
消除壟斷之弊，有兩種基本方法。凡可行市場(chǎng)化的，堅(jiān)決打破壟斷局面，構(gòu)筑競(jìng)爭(zhēng)生態(tài)，不惜以分拆壟斷組織的方式去實(shí)現(xiàn)；不宜市場(chǎng)化的，強(qiáng)化政府管制，用制度去約束其恃強(qiáng)凌弱的自利性與懶惰，保障其服務(wù)社會(huì)的公益性及高效。從改革的整體取向看，我國(guó)鐵路運(yùn)輸發(fā)展選擇的是打破壟斷之路，引入社會(huì)資本、經(jīng)營(yíng)主體多元化。
方向雖定，但擔(dān)憂猶存。一方面，心動(dòng)變行動(dòng)緩慢得令人著急。成都火車站似是而非的適應(yīng)市場(chǎng)之舉便是一面鏡子，無(wú)的放矢的票價(jià)折扣實(shí)質(zhì)是壟斷下的“市場(chǎng)蛋”，非但沒(méi)證明市場(chǎng)化易行，反而表明打破壟斷艱難。另一方面，社會(huì)資本涌入，就一定形成良性競(jìng)爭(zhēng)格局嗎？市場(chǎng)化，會(huì)不會(huì)又像現(xiàn)在的收費(fèi)公路一樣，化出個(gè)“買路錢”“進(jìn)城費(fèi)”？怎樣打造安全、舒適、便捷、質(zhì)優(yōu)價(jià)廉的鐵路客運(yùn)，目前僅僅開(kāi)題，尚未破題。
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