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自11月15日起，成都火車站對部分路段票價開始打折銷售。根據成都火車站規定，此次火車票票價總體降價幅度達到30%，其中部分路段的車票降價幅度甚至超過50%，而且路途越近，車票價格打折幅度就越大。
鐵路可能是中國市場化改革中最后一個未曾深入觸及的領域。此次火車票打折出售引起了人們對鐵路價格改革的幾多期許，似乎為公眾傳遞了一個鐵路市場化改革正在逐步深
入的信號。然而，鐵路改革是個復雜的系統工程，牽涉到方方面面，票價的浮動只是鐵路價格改革當中的一部分，而不是全部。因而，我們在猜測到成都火車站打折現象帶來市場化改革預期時，也不能過分樂觀。何況，此次成都火車站“屈尊紆貴”祭出打折的大旗，最主要的原因是目前的上座率太低，是為了應對鐵路交通的淡季以及高速公路和航空的激烈競爭。
所以，我們似乎有理由擔心兩個問題。第一，在目前的鐵路管理體制之下，成都火車站的打折行為能不能持續？會不會被叫停？因為這種單一的打折行為雖然有利于老百姓的生活，但畢竟“損害”了行業內其他部門的利益。而且我們也有過先例，飛機票打折就曾經被叫停過。
第二，如果有30%的降價空間，那么，給公眾提供的信息就是成都段鐵路部門的利潤空間至少可能高于30%。那么，其他地方的火車站是否也有很大的利潤空間？這會不會引起同一行業的連鎖反應呢？
主管部門又會是一種什么樣的態度？
我們知道，長期以來，“鐵老大”的管理體制不符合時代之變化，深化改革已經成為政府和公眾的共識。但是，對于鐵路市場化改革的癥結在哪里，應該改革哪些地方以及如何進行改革，我們討論的還不是很清楚。至少我們沒有一個系統的、涉及到鐵路領域各個層面問題的解決方案。我們也缺乏公眾表達意見的渠道，公眾無法參與到這一涉及每個人切身利益的改革中去。
鐵路市場化改革的癥結可能有兩個：第一，管理體制的行政化。行業主管部門對鐵路行使有效的管理權無可厚非，但是把通過市場運營更能夠提高效率的行業，套上一個行政化的管理模式，就會出現諸多弊病。因為行政管理的目標和市場運營的目標有時候是完全不同的。
第二，鐵路系統長期以來投資不足，而且對社會資本的進入設置有諸多障礙，融資渠道不順暢。因而，有必要區分公益性和非公益性兩種不同的類型。對公益性強的鐵路項目政府可進行直接投資或資金補助；對非公益性的要進行市場化運營，深化價格改革。至少可以允許非公益性鐵路在國家管制的條件下，實行適度靈活的定價制度，組建相關的運營公司。
實際上，即使公益性的鐵路，只要不涉及到國家安全方面的規定，完全可以實現公用事業的民營化。而此時，鐵路主管部門的管理必須從原來的行政化管理轉向市場化管理。也就是說，鐵路系統的改革不僅僅涉及到鐵路本身，還涉及到主管部門管理思路的轉變。
人們希望看到的是，成都火車站實行票價浮動所引發的鐵路價格改革預期，能夠帶動更多的鐵路部門加入到改革的隊伍中來；也希望從行業主管部門到營運部門，能夠把這場改革引向深入。這是一場市場化改革，老百姓得實惠，鐵路部門提高效率。因而，對于政府來說，這也是一場體現科學發展觀、以人為本的改革。
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